Die Deutsche Bahn neu aufgleisen – Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2022

Heute präsentierte die Deutsche Bahn ihren Geschäftsbericht für 2022. Wie seit Jahren präsentierte Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene vor der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG den Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2022, der sich deutlich kritischer mit der Situation der Bahn auseinandersetzt als z. B. die Berichterstattung der Tagesschau.

Im Bericht heißt es, das Ansehen der Bahn sei auf einem Tiefpunkt angelangt. Verantwortlich dafür sind die Bundesregierungen, aber auch vor allem die führenden Köpfe im Bahnvorstand. Im neuen Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2022 gibt es etwas Selbstkritik, so in Sachen Pünktlichkeit. Es heiße zwar »Wir haben verstanden«. Doch faktisch herrscht die Parole: »Weiter so!

Der DB-Geschäftsbericht 2022 verweist darauf, dass erstmals seit drei Jahren wieder Gewinne eingefahren wurden. Und dass die Leistungen im Personenverkehr deutlich anstiegen. Tatsächlich gibt es Null Gewinn im Bereich Schiene im Inland – der gesamte Gewinn wird im Ausland und mit Nicht-Bahn-Geschäften generiert. Das Niveau der Fahrgastzahlen liegt weiter deutlich unter demjenigen von 2019.

Der Bahnkonzern fährt im Bereich Infrastruktur seit mehr als 15 Jahren auf Verschleiß. Dies trifft auch für das Jahr 2022 zu. Und dieses Fahren auf Verschleiß ist der entscheidende Grund dafür, dass die Pünktlichkeitsquote so niedrig ist wie noch nie zuvor in den letzten 33 Jahren.

In Sachen Infrastruktur preisen das Bundesverkehrsministerium und der Bahnvorstand eine »Generalsanierung« an. Dabei sollen im Zeitraum 2024 bis 2030 in jedem Jahr ein »Korridor« im Schienennetz für fünf bis sechs Monate komplett gesperrt werden und alle Bestandteile der Infrastruktur erneuert werden. Das traditionelle Sanieren und Instandhalten »unterm rollenden Rad« wird aufgegeben. Der Chef der Schweizerischen Bundesbahnen, Benedikt Weibel sagte im März 2023: »Diese Korridor-Sanierungen sind schlicht selbstmörderisch.«

Mitte März erklärte der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Michael Theurer, der »Deutschlandtakt« könne nicht bis 2030 weitgehend umgesetzt werden, sondern erst im Jahr 2070. Niemand in der Bundesregierung hat dieser Aussage widersprochen. Faktisch werden damit die Klimaziele der Bundesregierung im Bereich Schiene bis 2030 aufgegeben.

Unnötige und dann mit Milliarden Euro an Ausgaben verbundene Großprojekte der Deutschen Bahn, wie Stuttgart 21, aber auch mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken, werden weitergeführt, obwohl sie immer mit dem Deutschlandtakt, der gerade beerdigt wird, begründet wurden. Die Baukosten für Stuttgart 21, die einmal bei 2 Milliarden Euro liegen sollten und die aktuell offiziell mit knapp 10 Milliarden Euro beziffert werden, steigen auf 20 und mehr Milliarden Euro.

Seit Anfang der 1990er Jahre konzentriert sich die Deutsche Bahn auf Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Neubaustrecken und Ausbaustrecken. Sie behauptet dabei, dass sie damit Flugverkehr auf die Schiene lenken würde. Das ist eine Fehlorientierung. Die Hauptaufgabe der Schiene besteht vor allem darin, den weit wichtigeren Autoverkehr in größeren Teilen auf die Schiene zu verlagern. Der Schienengüterverkehr der DB, DB Cargo, entwickelt sich desaströs. Der überwiegende Teil der Güterwaggons ist nicht mehr im Eigentum von DB Cargo.

Der Erfolg des 9-Euro-Tickets im Sommer 2022 wird beim Nachfolge-Ticket zu einem Flop: der Preis ist zu hoch und es wurden und werden im Bereich Schiene keinerlei Vorkehrungen dafür getroffen, dass das Nachfolgeticket ein Erfolg wird. Die Sicherheit im Schienenverkehr ist durch eine Reihe schwerer Eisenbahnunfälle mit Todesfolge nicht mehr gegeben, aber nicht wegen „menschlichem Versagen“, sondern weil die Strecken nicht in Ordnung gehalten werden. Seit den 1990er Jahren kommt es zu einem deutlichen Service-Abbau im Schienenpersonenverkehr. Beispiele: Speisewagen und der Abschaffung aller Nachtzüge.

Geplant ist ab 1. Januar 2024 eine neue Infrastrukturgesellschaft. Diese Gesellschaft muss mit genügend Geld ausgestattet werden, um die marode Infrastruktur zu erneuern und es müssen alle Infrastrukturbereiche aufgenommen werden, und nicht etwa Gewinnträchtige wieder ausgegliedert werden.

Mit Strecken-Reaktivierungen und der Beseitigung von Engpässen würde man in relativ kurzer Zeit Verbesserungen des Schienenverkehrs erreichen, obwohl sie nur mit einem Bruchteil der Kosten verbunden sind, die Bahn und Bund für ihre Großprojekte vorsehen.

Und zu guter Letzt wird kritisiert, dass Bahnchef Lutz sich 1,269 Millionen Euro Jahressalär auszahlen lässt – dies vor dem Hintergrund der verschärften Bahnmisere, einer Rekordverschuldung von rund 30 Milliarden Euro und einer rekord-niedrigen Pünktlichkeitsquote. [jdm]

Deutsche Bahn – Alternativer Bericht 2020/21: Mit Hochgeschwindigkeit ins Finanzloch

Ende März vor der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG gab das Bündnis Bahn für Alle (BBfA) seinen diesjährigen Alternativen Geschäftsbericht der Deutschen Bahn heraus.

Die Lage der Deutschen Bahn AG ist ernst, die Schulden sind hoch, das Management ist orientierungslos, feiert sich aber trotzdem. Die Fahrgastzahlen liegen coronabedingt am Boden, gleichzeitig zeigt die Krise, dass ein verlässliches Mobilitätsangebot unverzichtbar ist.

Das Bündnis sieht neben den coronabedingt schwierigen Zeiten für die DB AG vor allem eine langfristig hausgemachte Krise. Eine Schieflage ergibt sich durch den Investitionsstau beim maroden Schienennetz, kostspielige Großprojekte ohne adäquaten Mehrwert für den Bahnverkehr, verlustreiche Auslandsgeschäfte und eine aufgeblähte Verwaltung. Letztere kritisierte der Bundesrechnungshof allein im letzten Jahr in drei Berichten.

Aus einem vorgenommenen Vergleich der jeweils letzten 26 Jahre von Deutscher Bundesbahn und DB AG ergibt sich, dass die Schuldenproduktion der DB AG doppelt so schnell ist wie die der Deutschen Bundesbahn. Riskante Auslandsengagements wie im Fall von Arriva, aber auch vermeintlich prestigeträchtige Großprojekte wie Stuttgart 21 bringen den Bahnkundinnen und -kunden nicht nur keine Vorteile, sondern sie verhindern das, was wirklich nötig ist: ein flächendeckend besseres und kundenfreundliches Angebot im Sinne einer Verkehrswende und des Klimaschutzes.

Der Bericht steht – ebenso wie die Alternativen Geschäftsberichte der Vorjahre – kostenlos online zur Verfügung: https://bahn-fuer-alle.de/alternativer-geschaeftsbericht-der-deutschen-bahn-ag/. [PM Büdnis Bahn für Alle]

Alternativer Geschäftsbericht von „Bahn für alle“

So viele Reisende wie noch nie haben im vergangenen Jahr den Fernverkehr der Deutschen Bahn genutzt – wenn auch immer noch nicht so viele, wie vor der Umwandlung der Bahn in eine Aktiengesellschaft 1993. Aber der Bahnvorstand nutzte diese einzige positive Zahl bei seiner Vorstellung des Geschäftsberichtes, um den alten Stiefel weiterfahren zu können. Dem stellte die Organisation „Bahn für alle“ ihren alternativen Geschäftsbericht entgegen.

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