Streikrecht ist immer in Gefahr

Angesichts der Streiks der GDL verlangt der Generalsekretär Bijan Djir-Sarai von der "Partei der Besserverdienenden" FDP: „Wir brauchen umfassende Reformen beim Streikrecht im Bereich der kritischen Infrastruktur. Dazu gehören Instrumente wie verpflichtende Schlichtungen, klare Streikfristen und die Möglichkeit, Verhandlungsführer auszutauschen. Auch müssen wir über eine generelle Einschränkung des Streikrechts in sensiblen Bereichen sprechen.“

Wie in vielen anderen Bereichen auch, pfeift diese ehemalige "Bürgerrechtspartei" auf das Grundgesetz und möchte das Streikrecht einschränken. Dabei hat die Bunderepublik Deutschland im Vergleich mit unseren Nachbarländern ein äußerst restriktives Streikrecht. In Deutschland gibt es kein Gesetz, das das Streikrecht regelt.

Im Grundgesetz heißt es im Artikel 9 Abs. 3 Grundgesetz: "Das Recht, zur Wahrung und Förderung der Arbeits- und Wirtschaftsbedingungen Vereinigungen zu bilden, ist für jedermann und für alle Berufe gewährleistet. Abreden, die dieses Recht einschränken oder zu behindern suchen, sind nichtig, hierauf gerichtete Maßnahmen sind rechtswidrig. Maßnahmen nach den Artikeln 12a, 35 Abs. 2 und 3, Artikel 87a Abs. 4 und Artikel 91 dürfen sich nicht gegen Arbeitskämpfe richten, die zur Wahrung und Förderung der Arbeits- und Wirtschaftsbedingungen von Vereinigungen im Sinne des Satzes 1 geführt werden." Also die Bildung von Gewerkschaften darf nicht eingeschränkt werden und Militär und Polizei dürfen dies nicht einschränken.

Mit dem Tarifeinheitsgesetz der Großen Koalition wurde festgelegt, dass nur der Tarifvertrag in einem Betrieb gilt, der mit der mitgliederstärksten Gewerkschaft abgeschlossen wurde. Damit wurde zwar nicht direkt ein Verbot der kleinen Gewerkschaften ausgesprochen, aber ihnen wird verwehrt, im Betrieb per Tarifkampf wirksam zu werden.

Diese Regelung führt dazu, dass sich die Gewerkschaften real in Konkurrenz befinden. Die GDL kann aktuell nur für die Lokführer einen Vertrag abschließen. Von Arbeitgebern und ihren politischen Helfern, wie der FDP, wird der GDL vorgeworfen, für Partikularinteressen den Betrieb der Bahn zu stören. Dabei darf die GDL nur für ihr eigenes Interesse streiken. Alle anderen Forderungen, z. B. für eine bessere Ausstattung der Bahn, oder gegen die Privatisierung der Bahn oder bessere Bezahlung für das Reinigungspersonal, sind nach der deutschen Rechtsprechung als politischer Streik verboten oder wegen des Tarifeinheitsgesetzes sinnlos.

Das Streikrecht wurde in Deutschland fast ausschließlich durch Richterrecht gebildet. Und die Grundlagen für diese Rechtsentwicklung stammen bis heute von dem ehemaligen Nazi-Juristen Hans Carl Nipperdey, der das nationalsozialistische Gesetz zur Ordnung der nationalen Arbeit mitverfasste, das dem Vorgesetzten absolute Befehlsgewalt übertrug, wodurch die Untergebenen als „Gefolgschaft“ zum unbedingten Gehorsam verpflichtet wurden. Nach dem Krieg verfasste er ein entscheidendes Gutachten zum Zeitungsstreik von 1952 gegen die Verabschiedung des Betriebsverfassungsgesetzes und begründete das Recht auf Schadenersatz von bestreikten Unternehmen. Damit war der politische Streik in Deutschland verboten. Als der erste Präsident des Bundesarbeitsgerichts von 1954 bis 1963 festigte Nipperdey diese Rechtsprechung.

Der FDP (und der Blöd-Zeitung) sind die wenigen Streikrechte in Deutschland, die der Nazi-Jurist und die letzte Große Koalition noch übergelassen haben, schon zuviel. Ihnen wären die Belegschaften als "Gefolgschaften" wohl lieber. Die Unterstützung der GDL-Tarifkämpfe ist somit Unterstützung für den Erhalt einer Demokratie, die nicht nur daraus besteht, die Personalvorschläge von Parteien alle vier Jahre mit der Abgabe einer Stimme abzusegnen.

Dass die Forderungen der GDL neben der Lohnerhöhung auch eine Wochenstundenreduzierung beinhalten, und beide Forderungen durch höhere Beiträge der Rentenversicherung zugute kommen, sei nur am Rande erwähnt. Der Rentenversicherung wird dadurch mehr geholfen, als durch die Aktienrentenphantasien der FDP. [jdm]

Bundeshaushalt 2024: Umlage der arbeitenden Menschen für die Finanzierung von Tod und Waffen

Dass Krieg und die Ausgaben für den Krieg immer schlechte Zeiten für die Arbeitenden bedeuten, zeigen die Beschlüsse der Bundesregierung zum Bundeshaushalt.

Angeblich sollen 30 Mrd. € eingespart werden – aber die Ausgaben für den Krieg werden weiter erhöht. Die für den Verteidigungshaushalt 2024 vorgesehenen Ausgaben steigen auf 51,8 Milliarden Euro. Aus dem Sondervermögen Bundeswehr (in Wirklichkeit Sonderschulden) stehen darüber hinaus rund 19,2 Milliarden Euro bereit.

Die Orientierung der EU, vor allem Deutschlands, und der USA auf Verlängerung des Ukrainekriegs kostete in der Ukraine vermutlich jetzt schon über 10.000 Zivilisten und etwa 100.000 Soldaten das Leben. Hinzu kommen die unzähligen Verletzten und Verkrüppelten. Auf der russischen Seite desgleichen. In der Ukraine ist schon eine ganze Generation junger Männer getötet worden; jetzt sollen 500.000 weitere, ältere Männer eingezogen werden, Wofür? Für nichts. Ein Land wird für die Ambitionen eines Schauspielerpräsidenten und die Rüstungsindustrie der Nato ausgeblutet.

In Deutschland sollen für diesen Rüstungswahn nicht die Reichen, die aktuell immer reicher werden, zahlen, sondern im Einzelnen sind das:

  • Die Rentner: Die Gesetzliche Rentenversicherung erhält 600 Millionen Euro weniger vom Bund. Die angebliche Garantie des Rentenniveaus von 48 Prozent bis zum Jahr 2039 ist reine Fiktion.
  • Die Verkehrsteilnehmer: 380 Millionen Euro muss das Verkehrsministerium streichen.
  • Die Bahnkunden: Der Bund kürzt 350 Millionen Euro bei den Regionalisierungsmitteln, die die Bundesländer zur Finanzierung des Schienenverkehrs erhalten.
  • Die Stromkunden: 5,5 Milliarden Euro zur Absenkung der Netzentgelte beim Stromnetz fallen weg
  • Das Klima: Die Programmausgaben des Sondertopfs für Klimaschutz werden um 12,7 Milliarden Euro reduziert.
  • Alle Mieter und Hausbesitzer: Der CO2-Preis auf Heizöl, Gas und Sprit steigt zum Jahreswechsel statt auf 40 nun auf 45 Euro pro Tonne CO2
  • Die Bauern: Für Fahrzeuge in der Land- und Forstwirtschaft soll künftig Kfz-Steuer fällig werden. Das soll 480 Millionen Euro bringen. Weitere 440 Millionen Euro soll die Abschaffung der Steuerbegünstigung beim Agrardiesel bringen.
  • Auszubildende, Schüler und Studenten: 200 Millionen weniger für das Bildungsministerium.
  • Hilfe für die Dritte Welt: Dem Auswärtigen Amt, dem Wirtschaftsministeriums und dem Entwicklungsministeriums werden zusammen 800 Millionen Euro gestrichen.
  • Bürgergeldempfänger: Von Fördern wird immer gern gesprochen, aber 250 Millionen Euro fallen bei der Weiterbildung weg.

Die Reichen: Nein, die zahlen nichts. Deren Steuervergünstigungen bleiben unangetastet. [jdm]

Höhere Taktung im Schienenverkehr anvisiert

Der Landkreis Emsland strebt gemeinsam mit den Nachbarlandkreisen Leer und Steinfurt sowie der kreisfreien Stadt Emden eine Verbesserung des öffentlichen Personenverkehrs (ÖPNV) an. Dazu zählt insbesondere der Schienenpersonennahverkehr (SPNV). In einer jetzt vom Landkreis Emsland in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie sollen die möglichen Mehrkosten und Rahmenbedingungen aufgezeigt werden, die bei einer engeren Taktung des SPNV auf der so genannten Emslandstrecke zwischen Emden und Münster entstehen könnten. So ist ein halbstündiges Bahnangebot konkreter Untersuchungsgegenstand. Bislang verkehrt auf der Emslandstrecke einmal pro Stunde und Richtung ein Regionalzug.

„Das öffentliche Buslinienangebot ist oftmals nicht optimal auf die Fahrtzeiten des SPNV abgestimmt, so dass eine Taktverdichtung im SPNV nicht nur die Bus-Bahn-Verknüpfung verbessern würde, sondern auch die Umsteigeverbindungen innerhalb des Schienenverkehrs“, erläutert Landrat Marc-André Burgdorf den Hintergrund der Untersuchung.

Das mit der Studie beauftragte Hannoveraner Planungsbüro analysiert nun in den nächsten Monaten die infrastrukturellen Rahmenbedingungen und betrieblichen Mehrkosten und wird mögliche Fahrpläne entwerfen. Bahnverbindungen aus dem Emsland in Richtung Westen und v.a. in Richtung Osten sind derzeit mit Umstiegen in Leer bzw. Rheine verbunden. Insbesondere der Umstieg in Leer in Richtung Oldenburg und Bremen ist mit 49 Minuten Wartezeit äußerst unattraktiv. Im Rahmen der Studie sollen auch andere Fahrplanalternativen bewertet werden, die für eine bessere Verbindung in die Oberzentren außerhalb des Emslands sorgen könnten.

„Wir wollen das System ÖPNV insgesamt stärken. Ein attraktives Angebot im Schienenverkehr ist dafür grundlegend. Insofern möchten wir neben unseren Aktivitäten zur Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Meppen und Essen (Oldb.), die auch für bessere Ost-West-Verbindungen sorgen würde, mit dieser Studie eine weitere Angebotsverbesserung anstoßen. Eine Takterhöhung kann auch dafür sorgen, dass bei der kombinierten Nutzung von Bus und Bahn in Verbindung mit dem Deutschlandticket ein Umstieg sogar mit nur einem Ticket möglich ist“, so Burgdorf.

Während die Landkreise und kreisfreien Städte für den straßengebundenen ÖPNV zuständig sind, sind für das Angebot im SPNV die niedersächsische Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) und der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) verantwortlich. Diesen sollen die Ergebnisse der Studie zur Verfügung gestellt werden. „Über die tatsächliche Umsetzung einer Takterhöhung auf der Emslandstrecke kann der Landkreis Emsland nicht selbst entscheiden. Er möchte mit dieser Studie aber auf ein verbessertes Angebot auf der Schiene hinwirken“, betont Burgdorf abschließend. [PM Landkreis Emsland]

Erfolgreich für eine allseitige Verschlechterung durch echte Teamarbeit

Wie hat man sich das Morgen-Briefing in einem beliebigen deutschen Bundesministerium vorzustellen? Der Bundesminister kommt in den Besprechungsraum und die Staatssekretäre, Abteilungsleiter und persönlichen Referenten schauen ihm erwartungsvoll entgegen. „Hallo liebe Freunde, was können wir heute verschlechtern, um unsere Lobbyisten zu erfreuen?“ läutet der Minister die kreative Runde ein.

Im Gesundheitsministerium berichtet eine Abteilungsleiterin, dass die Hausarztversorgung und vor allem die Facharztversorgung schon sehr lückenhaft seien. Aber Sorgen machen die Krankenhäuser, von denen es in den meisten Regionen noch ausreichend gibt. „Jetzt wollten wir durch den staatlichen Online-Atlas für Leistungen und Behandlungsqualität der Krankenhäuser kleine Krankenhäuser schlecht reden, damit man sie dann leichter schließen kann. Aber beim Krankenhaustransparenzgesetz ist uns ja der Bundesrat in die Quere gekommen“, verteidigt die Abteilungsleiterin ihr Scheitern. Aber Gesundheitsminister Lauterbach zeigt volles Verständnis: „Das ist zwar blöd, aber über die Krankenhausfinanzierung hungern wir die kleinen Krankenhäuser schon aus. 1000 Krankenhäusern sollte das mindestens das Leben kosten.“

Im Bundesverteidigungsministerium prahlt der eine Staatssekretär damit, dass man durch die permanente Ausweitung der Nato ja schon den Krieg Russland gegen Ukraine geschaffen habe. Und die ersten Kriegsschiffe kreuzten ja auch schon im südchinesischen Meer herum. Das seien viel versprechende Ansätze auf dem Weg zum nächsten Weltkrieg. Widerspruch kommt von einem Unterabteilungsleiter, der kritisiert, dass der Krieg in der Ukraine auf der Stelle trete und sich in der Welt überall die Stimmen mehrten, es müsse endlich verhandelt werden. Das bringt den bis dahin versonnen über seine Beliebtheitswerte beim letzten Politbarometer lächelnden Boris Pistorius um seine gute Laune: “Das sind alles verdammte Weicheier. Wir müssen endlich kriegstüchtig werden! Und das gilt auch für die verdammten Ukrainer. Die sollen endlich kämpfen. Was kann schöner sein als der Tod auf dem Felde der Ehre!? Schicken wir den Weicheiern noch mal 1,3 Milliarden Euro.“ Dann brummelt er noch was von Luftabwehrsystemen vom Typ Iris T-SLM und Artilleriemunition, aber der Mann vom Beschaffungswesen ist schon unterwegs, um das Geld vom Lindner zu holen, bevor der das eventuell der Familienministerin für ihre Kindergrundsicherung geben kann.

Im Familienministerium war man vor kurzem auch etwas unglücklich. Ein Sechstel der Kinder in Deutschland lebte ja schon in Armut. Wo wollte man da noch etwas verschlechtern. Doch dann war man froh über die Hilfe von der Grünen Partei. Die Kindergrundsicherung war hier das Stichwort. Endlich konnte man das in die Jahre gekommene und bewährte Kindergeld angreifen. „Juchhu“, jubelten die Fachleute im Ministerium. „Damit kommen wir auf der Hitliste der Verschlechterungen ganz nach oben.“ Das Kindergeld wurde umbenannt in Kindergarantiebetrag und der Regelsatz für Kinder beim Bürgergeld heißt jetzt Kinderzusatzbetrag. Und weil in Zukunft alles völlig unbürokratisch laufen soll, weiß jetzt keiner, wer wofür zuständig ist. Und für die Umstellung braucht man jede Menge neue Vorschriften und Verordnungen. Das sichert Arbeitsplätze im Ministerium. „Und das Schönste“, verkündet der Pressesprecher, „weil der Kinderzusatzbetrag jetzt angeblich das Bürgergeld nicht vermindern darf, glauben die Menschen, die Bürgergeldbezieher hätten mehr Geld. Da können alle wieder richtig hetzen. Dabei haben wir die Beträge fast vollständig auf das alte Niveau angepasst.“

Im Verkehrsministerium herrscht dagegen eine ruhige Atmosphäre, hat man doch schon eine jahrzehntelange Erfahrung bei der Verschlechterung der Verhältnisse. Tiefensee, Ramsauer, Dobrindt, Scheuer und jetzt Wissing: Im Ministerium ist man stolz auf diese Ahnenreihe von unfähigen Ministern. Tiefensee hatte den Börsengang der Deutschen Bahn vorangetrieben und den DB-Vorständen wunderschöne Bonuszahlungen bewilligt. Ramsauer hatte die wunderbar gescheiterten Projekte Ausländermaut, die Großbaustelle Stuttgart 21 und den Flughafen Berlin Brandenburg mit ausgeheckt; wer kann Größeres leisten? Dobrindt beförderte auch die Ausländermaut und vertuschte so gut er konnte den VW-Abgasskandal. Leider war er nur kurz im Amt, so dass seine Leistungen durch Andreas Scheuers Agieren vergessen wurden. Scheuer konnte die Ausländermaut endlich zu dem Finanzdebakel bringen, das auch in der Öffentlichkeit gewürdigt wurde. Scheuer gelangen auch kleine Dinge, wie z. B. 2020, als eine Novellierung der Straßenverkehrs-Ordnung so schlampig gemacht wurde, dass sie sogar wieder außer Kraft gesetzt werden musste. Dem jetzigen Verkehrsminister Volker Wissing gelingt es, die Modernisierung der Bahn so zu steuern, dass sie daran zu Grunde geht. Die Bahnstrecken müssen erneuert werden und international üblich ist es, diese Erneuerung laufend durchzuführen. Volker Wissing hat aber herausgefunden, wie es mehr Ärger für die Bahnkunden gibt. Es werden Strecken ganz still gelegt, dann wird daran herumgebaut bzw. ganz neu gebaut. Und wenn  sich dann die Verkehrsströme neue Wege suchen, kann man damit sogar neue Autobahnen begründen. Und wenn keiner mehr an die stillgelegte Bahnstrecke denkt, wird sie wieder eröffnet. Und alles läuft dort super, weil es erst mal kaum Kunden gibt. Weil hier wahre Profis an der allseitigen Verschlechterung arbeiten, ist das morgendliche Meeting im Verkehrsministerium schon fast langweilig.

Das Bundeswirtschaftsministerium ist allerdings auch nicht untätig. Durch den Boykott billigen russischen Erdgases hat man die Energiekosten ordentlich erhöht. Die Deindustrialisierung schreitet voran und die Inflation ist auch gut gelungen. Bei dem Brückenstrompreis für energieintensive Industrien hätte Bundeswirtschaftsminister Habeck fast einen Fehler gemacht und die Subventionen an Fortschritte bei der Umstellung auf erneuerbare Energien gebunden. Aber glücklicherweise haben seine MinisterkollegInnen geholfen und  stattdessen eine Subvention für alle Industriebetriebe ohne Bedingungen daraus gemacht. Und für den Bürger wird es keine verlängerten Energiepreissubventionen mehr geben.

Trotz dieser unbestreitbaren Verschlechterungen zeigte sich der Bundesminister im Morgenbriefing unwirsch. Er hätte gern eine Verschlechterung, die man nur mit ihm in Verbindung bringt. Der Chef der Bundesnetzagentur Klaus Müller hat einen netten Vorschlag für seinen Chef. „Robert, ich hab da eine Idee. Die Deutsche Post bringt ihre Briefe immer noch nach ein bis zwei Tagen zum Empfänger. Das ließe sich ganz einfach verschlechtern, wenn wir das Postgesetz ändern.“ Robert Habeck weiß, dass auf seine Zuarbeiter aus der grünen Partei Verlass ist: „Au fein, dann kommen die Briefe jetzt erst nach drei oder vier Tagen. Jetzt muss die Post nur noch Extrapreise für schnellere Briefe einführen, dann haben wir die Kacke am Dampfen“. Müller kann Habeck da beruhigen: „Klar, Robert. Das ist schon in der Mache!“ Und so endet auch das Morgenmeeting im Bundeswirtschaftsministerium in voller Harmonie. [jdm]

Infra-Go: Bahn für Alle fordert den Stopp der Aufspaltungspläne der Deutschen Bahn AG

Mit einer öffentlichkeitswirksamen Aktion vor dem Bahntower am Berliner Potsdamer Platz machte sich das Bündnis Bahn für Alle am 27. September gegen die von der Ampelkoalition geplante Aufspaltung der Deutschen Bahn stark.

Dennoch beschloss der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn den Start der neuen Infra-GO AG zum 1. Januar 2024. Sie soll aus DB Netz und DB Station & Service gebildet werden, bestehende Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge sollen vorerst übertragen werden.

Bundesverkehrsminister Volker Wissing möchte mit dieser Aufspaltung der Deutschen Bahn die Ausgliederung der Infrastruktur aus dem Bahnkonzern ermöglichen. Die Infrastruktursparte der Deutschen Bahn soll künftig „gemeinwohlorientiert“ (deshalb das GO im Namen) sein. Da stellt sich die Frage, woran orientiert sich der Rest der DB? Und an wessen Wohl orientiert sich die gesamte DB AG schon die ganzen 30 Jahre ihres Bestehens seit der Bahnreform 1994?

Die Ausgliederung soll nur bewirken, dass der Bahnbetrieb noch stärker als bisher dem Wettbewerb unterworfen wird. Es droht eine weitreichende Privatisierung des Bahnbetriebs, wobei der Staat die erforderliche Streckenstruktur bezahlt.

Im Regionalverkehr ist der „Wettbewerb auf der Schiene“ bereits Alltag – und gescheitert. Aufwendige Ausschreibungsverfahren erzeugen Bürokratie und Mehrkosten. Die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten wurden massiv verschlechtert, der Fachkräftemangel verschärft. Das Wagenmaterial ist „auf Kante genäht“. Mehr Wettbewerb führt zu Rosinenpickerei auf den attraktiven Strecken, aber nicht unbedingt zu mehr Angeboten, schon gar nicht in der Fläche.

Carl Waßmuth von der Organisation "Bahn für Alle" kommentiert: „Die Gründung der InfraGo bedroht die Einheit der Bahn. Angesichts der Klimawandels muss Zugfahren an Bedeutung gewinnen. Daher fordert Bahn für Alle: Keine halben Sachen machen – die ganze Bahn muss gemeinnützig werden! Nur so kann die Verkehrswende gelingen und sozial gerecht gestaltet werden.“

Zum Geldmangel bei der Bahn: Bundesbahn und Reichsbahn hatten vor 30 Jahren zusammen 6.000 Bahndirektoren, bei insgesamt fast doppelt so vielen Beschäftigten wie heute. Aktuell haben wir 20.000 Bahnmanager, die im Durchschnitt geschätzt pro Kopf 100.000 Euro im Jahr kosten. Einige bekommen sogar mehrere Millionen Euro jährlich. Macht zusammen allein zwei Milliarden Euro jedes Jahr. Die einzigen, die in der 30-jährigen Geschichte der DB AG jemals Gewinne gemacht haben, sind DB-Manager und ihre Freunde in der Autoindustrie und der Immobilienwirtschaft. [jdm/Newwsletter Bahn für alle]

Infrastrukturausbau und Kriegs- und Aufrüstungspolitik passen nicht zusammen

Bundeskanzler Scholz hat den „Deutschlandpakt“ ausgerufen. Er meinte wohl nicht den im Jahr 2005 vereinbarten Deutschlandpakt der Parteien NPD und DVU, bei Wahlen in den Bundesländern nicht zugleich anzutreten und sich stattdessen gegenseitig unterstützen zu wollen. Dass er aber auf eine solche Sprachschöpfung zurückgreift, ist dem Umstand geschuldet, dass für Politik, die die Klassengegensätze zwischen Arbeitern und Konzernen durch Rückgriff auf die „Nation“ verstecken will, halt bestimmte Begriffe gern verwendet werden.

Scholz will mit dem Begriff alle Bürger für seine militaristische Politik, die den Staat durch die bisher ungekannte Aufrüstungspolitik verarmt und die Wirtschaft durch aggressive Sanktionspolitik zugrunde richtet, vereinnahmen.

Difu-Studie

Eine Folge ist der weitere Abbau des Sozialstaates, dessen einzelne Maßnahmen den Bürgern nur tröpfchenweise bewusst werden, weil sie praktisch nicht kommuniziert werden. Der langsame Zusammenbruch der öffentlichen Infrastruktur lässt sich anhand von Studien allerdings jetzt schon erkennen.

Nach Schätzungen in einer Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) beträgt der Investitionsbedarf für den Erhalt und die Erweiterung von Schienennetzen, Straßen und Wegen in deutschen Städten, Landkreisen und Gemeinden bis 2030 voraussichtlich rund 372 Mrd. Euro.

Ein Drittel der Straßen weist größere Mängel auf. Fast jede zweite Straßenbrücke in den Kommunen ist in keinem guten Zustand. Auch bei den ÖPNV-Netzen verursacht der schlechte Zustand von 15 Prozent der Strecken Handlungsbedarf. Allerdings sind zumindest die ÖPNV-Brücken und -Tunnel im Vergleich besser erhalten. Etwa zwei Drittel davon sind neuwertig oder in einem guten Zustand.

Die Städte, Gemeinden und Landkreise planten für das Haushaltsjahr 2022 mit Investitionen in Höhe von rund 41,3 Mrd. EUR, realisiert wurden aber nur 26,1 Mrd. €. Ein Grund liege in der Abhängigkeit der Kommunen von Förderprogrammen von Bund, Ländern und der EU. Neben den chronischen Haushaltsengpässen vieler Kommunen erzwinge nicht zuletzt auch die akute Bekämpfung aktueller Krisen meist unvorhergesehene Mehraufwendungen. Bund und Länder sehen sich dann nicht selten dazu veranlasst, ad hoc neue Förderprogramme aufzulegen. Auf diese Weise wird jedoch die Abhängigkeit gerade von kleineren und mittleren sowie finanzschwächeren Städten, Landkreisen und Gemeinden von solchen Zuweisungen befördert.

Angesichts des allgemeinen Investitionsstaus sind die derzeitigen Ausgaben nicht ausreichend. Die KfW stellt im Kommunalpanel 2023 fest, angesichts der im Raum stehenden Finanz- und Investitionsbedarfe für die sozial-ökologische Transformation der bestehenden Infrastrukturen in Deutschland werde es notwendig werden, dass die allgemeine Finanzausstattung der Kommunen, die immerhin rund die Hälfte aller öffentlichen Bauinvestitionen tätigen, verbessert und auf eine verlässliche, weniger konjunkturanfällige und stabile Basis gestellt werden müsse. Zeitlich befristete Förderprogramme von Bund und Ländern stellten in diesem Kontext nur eine zweitbeste Lösung dar, da die ihnen zugrunde liegende Logik einer begrenzten Projektfinanzierung eben keine Gewähr für eine langfristig und strategisch angelegte Investitionstätigkeit der Kommunen biete.

Die Zeichen für die kommunalen Finanzen zeigen aber angesichts der Deindustrialisierung Deutschlands durch die Sanktionspolitik gerade nach unten.

Dort wo die Bundesregierung die Sache selbst in die Hand nimmt, wie beim Ausbau der Bahninfrastruktur, sieht die Sache nicht besser aus. Die Bahn und Verkehrsminister Wissing planen keine breiten Investionen in die Erneuerung der Bahnstrecken, sondern praktisch einen Neubau einzelner Strecken, wobei die in Frage kommenden Strecken vollständig aus dem Verkehr genommen werden. Das sorgt nicht nur für viel Verdruss der betroffenen Bahnnutzer, sondern auch dafür, dass sowohl die privaten Bahnkunden, als auch die Güterverkehrskunden dazu gezwungen werden, sich über einen langen Zeitraum eine Alternative zu suchen. Ob sie dann zu der Bahn zurückkehren, ist fraglich. Wissings Brachialmethode der Bahnsanierung mag den Interessen der beteiligten Baukonzerne entsprechen, dient aber nicht dem Ziel der Verlagerung der Individualtransporte auf die Bahn. [jdm]

Wettbewerbswahn bringt Güter von der Schiene auf die Straße?

Auf der Homepage von DB Cargo heißt es: "Einzelwagenverkehr ist die grüne Alternative zum Lkw. DB Cargo ist das einzige Unternehmen in Deutschland, welches flächendeckend Einzelwagenver­kehr anbietet und damit im ganzen Land auch für Unternehmen mit geringem Transportvolumen die Vorteile der Schiene in Deutschland und Europa erschließt."

Das stimmt und bedeutet, dass Firmen bei DB Cargo einzelne Waggons für ihre Transporte ordern können. Diese Waggons werden dann zu ganzen Zügen zusammengestellt und bieten eine umweltfreundliche Alternative zum Lastwagenverkehr. Dieses Koppeln der einzelnen Waggons zu ganzen Zügen ist personalintensiv und teuer, zumal die durch die neoliberale EU-Politik forcierte Privatisierung der Bahngesellschaften dazu geführt hat, dass diese neuen Gesellschaften keinen Einzelwagenverkehr mehr anbieten. Die klimapolitische Forderung nach Verlagerung des Gütertransportes auf die Schiene ist diesen von Kapitalgesellschaften getragenen Bahngesellschaften egal und der EU-Wettbewerbskommissarin Margarethe Vestager offensichtlich auch. Sie kritisiert im Verein mit Privaten, dass die Bundesregierung DB Cargo Verluste beim Einzelwagenverkehr ersetzt - Verluste, die erst durch die privatisierte Konkurrenz entstehen.

DB Cargo plant in einem "Plan B" den Abbau von bis zu 8400 Stellen. Allerdings hofft DB Cargo, an diesen Plänen vorbei zu kommen, weil im aktuellen Bundeshaushalt noch 300 Mio € für den Einzelwagentransport eingeplant seien, wie das Handelsblatt berichtet. [jdm]

Privatisierung: Untaugliche Medizin für die Deutsche Bahn wird immer wieder verschrieben

Kurzstudie von Bahn  für Alle zu Trennung des Netzbetriebes 2022

Ein Mensch hat Fieber und der Arzt verschreibt Paracetamol zum Fiebersenken. Weil das nicht hilft, verordnet der Arzt die doppelte Menge Paracetamol. Das hilft auch nicht, also verordnet der Arzt die dreifache Menge Paracetamol. Der Patient stirbt dann an einer verschleppten Infektion. Das würde vermutlich keinem Arzt in der Realität passieren.

Bei der Deutschen Bahn gab es am Anfang Schulden. Die Bundesregierung und der Deutsche Bundestag verordneten 1994 erste Schritte zur Privatisierung der DB durch die Umwandlung des Staatsbetriebes in eine Aktiengesellschaft, damit der „Markt“ die Deutsche Bahn besser mache.

Die Bahn sollte dann 2006 an die Börse gehen, aber der „Markt“, sprich die Finanzkrise 2007, verhinderte einen Verkauf der Aktien. Die Bahn machte höhere Schulden als früher und bekam mehr Geld vom Staat als früher.

Die Bundesregierung und der Deutsche Bundestag verordneten weitere Schritte zur Privatisierung der Deutschen Bahn durch die Aufspaltung der DB in die DB Netz, RegioNetz, Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße, DB Fahrwegdienste, DB Netze Personenbahnhöfe, DB Netze Energie.

Seitdem verkommen die Bahnhöfe, der Regionalverkehr wird von den Ländern finanziert, die Züge werden unpünktlicher, die Infrastruktur der Schienen und der Fahrzeuge verkommt, das Personal fehlt. Die Bahn verwendet das flüssige Geld um international in Logistikunternehmen einzusteigen und hat mehr Schulden als je zuvor aufgehäuft.

Die Bundesregierung und der Deutsche Bundestag wollen als Medizin gegen diese Probleme den nächsten Schritt zur weiteren Privatisierung verordnen: Die Abspaltung des Schienennetzes in einer eigenen Gesellschaft.

Die Krise der Deutschen Bahn wurde also durch den neoliberalen Privatisierungswahn erzeugt und soll permanent durch noch mehr Privatisierung bekämpft werden. Der Arzt im obigen Beispiel würde seine Zulassung aufs Spiel setzen. Die Bahnmanager und Verkehrspolitiker kennen aber nur ein einziges Rezept für die Bahn, das sich schon mehrfach als falsch herausgestellt hat. Sie lassen sich für ihr Versagen mit Ansage Boni auszahlen.

In Großbritannien wurde der Betrieb von defizitären, aber für das Land notwendigen, privatisierten Bahnen vom Staat übernommen. Die Schulden der Bahn werden dort also übernommen, während die Gewinne von den Aktionären abgeschöpft werden.

Heute hat die deutsche "Monopolkommission" wieder die Abspaltung des Schienennetzes der Bahn gefordert. Verkehrsminister Wissing konnte auf den Koalitionsvertrag verweisen, in dem genau das geplant ist. Die Abspaltung hat auch schon einen Namen „InfraGo AG“. Das Schienennetz wird der Deutschen Bahn weggenommen, wobei das Zuckerl lautet, die Infrago sei gemeinwohlorientiert. Das hört sich gut an, bedeutet aber nur, dass der Staat die Infrastrukur für die privaten Betreiber des Bahnbetriebs bereitstellen soll, damit diese damit Profite machen können. Da die gleichzeitige Aussage fehlt, der Bahnbetrieb solle gemeinnützig sein, kann man davon ausgehen, dass in einem zweiten Schritt dieser privatisiert werden soll. Das Ganze dient also nicht der Verbesserung des Bahnangebotes, sondern nur der Trennung der Deutschen Bahn in privatisierte profitable Bereiche und vom Staat finanzierte unrentable Bereiche.

Nur nebenbei: Die Monopolkommission ist kein neutraler Berater der Bundesregierung, wie ihr offizieller Auftrag lautet, sondern ist eine vom Staat eingesetzte und bezahlte neoliberale Lobbygruppe, die nur aus Vertretern der Industrie bzw. ihnen verbundenen „Wissenschaftlern“ besteht. Ihre Ratschläge zu allen Wirtschaftsthemen lassen sich in dem einzigen Befehl zusammenfassen; „Privatisieren!“.

Für Carl Waßmuth, Sprecher von „Bahn für Alle“ und Vorstand der Trägerorganisation „Gemeingut in BürgerInnenhand“ geht mit dem Übergang des Schienennetzes zur „InfraGo“ die Entwicklung in die falsche Richtung: „Dass es riesige Probleme mit der Bahn gibt, pfeifen die Spatzen von den Dächern. Aber auch was schlecht ist, kann noch schlechter werden. Mit der InfraGo drohen uns britische Verhältnisse. Die Einheit von Rad und Schiene würde zerstört, der Fernverkehr der Privatisierung preisgegeben. Statt die Bahn zu spalten, muss die ganze Bahn gemeinnützig werden.“

Jorinde Schulz, „Bahn für Alle“ und Sprecherin des Berliner Bündnisses „Eine S-Bahn für Alle“ ergänzt: „Nach einem Vierteljahrhundert Großversuch auf dem Rücken von Fahrgästen und Beschäftigten sehen wir: Der so genannte Wettbewerb auf Europas Schienennetzen ist gescheitert. Er hat das System Bahn nicht vorangebracht, sondern zurückgeworfen.“

In einer Kurzstudie von „Bahn für alle“ vom 9.06.2022 heißt es: „Wenn Staaten, Länder oder Kommunen den Betrieb ihrer Bahnen selbst übernehmen oder an ein öffentliches Unternehmen beziehungsweise einen öffentlichen Verkehrsverbund vergeben möchten, muss dies ohne Auflagen möglich sein. Ein Zwang zur Ausschreibung im Schienenverkehr und ÖPNV befördert schädliche Privatisierungen und ist abzulehnen. Öffentliche Infrastrukturen sollten öffentlich finanziert und gesteuert werden, die Pflicht der Europäischen Union zur Trennung von Netz und Verkehr im Schienenverkehr ist diesbezüglich kontraproduktiv. Entsprechend wäre auch Deutschland gut beraten, statt einer vertieften vertikalen Trennung der Bahn eine bessere politische Steuerung der Bahn vorzunehmen.“ [jdm]

EVG bereitet Urabstimmung vor

EVG-Aushang zur Urabstimmung

Die Eisenbahngewerkschaft EVG bereitet derzeit die Urabstimmung über einen Streik vor und informiert die Mitglieder mit einem Aushang über die Gründe. Die EVG hatte die Verhandlungen mit der Deutschen Bahn für gescheitert erklärt. Kritisiert wird vor allem, dass im Vorschlag der DB die Laufzeit (27 Monate) zu lang ist, die angebotene Erhöhung (2 × 200 Euro) zu gering ist und zu spät kommt (Dezember 2023).

EVG-Chef Burkert begründet Urabstimmung
EVG-Chef Burkert begründet Urabstimmung

Mit den Unternehmen der Transdev-Gruppe (Bayerische Regiobahn, Bayerische Oberlandbahn, NordWestBahn, Transdev Hannover, Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft, Transdev Instandhaltung) hatte sich die EVG auf eine Lohnerhöhung von insgesamt 420 Euro in zwei Schritten verständigt. Allerdings kommen hier die Lohnerhöhungen früher als im Vorschlag der Deutschen Bahn. [jdm]

Vor 30 Jahren Rekordfahrt der Transrapid

Transrapid-Weiche bei Lathen
Transrapid-Weiche bei Lathen

Vor 30 Jahren, am 10.06.1993, erreichte der Transrapid 07 auf der Transrapid Versuchsanlage Emsland mit 450 km/h eine neue Rekordgeschwindigkeit. Der gerade Streckenabschnitt der Transrapid-Versuchsanlage ist zwölf Kilometer lang und war für Hochgeschwindigkeitsfahrten geeignet.

Ein paar Tage zuvor hatte der Transrapid 07 mit 1654 Kilometern seine längste Nonstop-Fahrt absolviert. Schon am 15. August 1990 hatte er mit 2476 Kilometern die höchste Tagesfahrleistung erreicht. 258.100 Fahrgäste konnten von 1989 bis 1999 eine Fahrt mit dem Transrapid 07 erleben.

Das Nachfolgefahrzeug Transrapid 08 verunglückte schließlich am September 2006, was für den Testbetrieb das Ende bedeutete. Aus dem Transrapid 08 wurde das Fahrzeug für den Transrapid in Shanghai entwickelt. Auf der 30 km langen Teststrecke in Shanghai wurde ein neuer Geschwindigkeitsrekord von 501 km/h als schnellste kommerzielle Magnetbahn erreicht. [jdm]

Update vom 11.06.2023, Leserzuschrift von Martin Düttmann: in dem Artikel wird fälschlicherweise behauptet, dass der Unfall für den Testbetrieb das Ende bedeutete. Diese Aussage stimmt nicht, da das Folgefahrzeug Transrapid TR09 noch weiter auf der Strecke erprobt wurde. Der Testbetrieb mit Magnetbahnfahrzeugen wurde Ende 2011 eingestellt.

Verbände gegen die schleichende Einführung von überlangen Lkw

In einem gemeinsamen Brief an die deutschsprachigen Abgeordneten im Verkehrsausschuss des EU-Parlaments wenden sich die Eisenbahngewerkschaft EVG, ver.di, Verkehrsgewerkschaften aus der Schweiz, Österreich und Luxemburg, der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) und die Allianz pro Schiene gegen eine schleichende europaweite Zulassung überlanger Lkw, der sog. Giga-Liner, auch EuroCombi genannt.

Versteckt ist das Vorhaben in der Überarbeitung der Richtlinie 96/53/EG „Maße und Gewichte von Straßenfahrzeugen“. Unter der Überschrift „Greening Freight Package“ will die EU-Kommission Vorschläge vorlegen, diese Maße und Gewichte auszuweiten. Dabei soll der Eindruck erweckt werden, dass Giga-Liner (Riesen-Lkw = Lkw mit bis zu 25 Metern Länge) einen Beitrag zum Klimaschutz und zur Lösung für Verkehrsprobleme leisten. Doch das Gegenteil ist der Fall: Überlange und überschwere Lkw sind klimaschädlich, gefährlich und teuer.

In Deutschland sind diese Riesen-Lkw im Rahmen eines groß angelegten Versuchs auf bestimmten Strecken zugelassen. Die Meppener Spedition Boll nimmt mit einem Fahrzeug an dem niedersächsischen Versuch teil.

Die Verbände kritisieren, "dass überlange und überschwere Lkw die Herausforderungen bei Klimaschutz, Verkehrssicherheit und Infrastruktur weiter verschärfen werden. Die Riesen-Lkw-Befürworter haben nicht das Gemeinwohl im Sinn, vielmehr wollen sie unter dem Deckmantel der angeblichen Reduzierung der Treibhausgase ihre Gewinne auf Kosten der Gesellschaft maximieren.“

Die Senkung der Transportkosten stelle eine Einladung an die Verlader dar, Güter von der klimaschonenden Schiene zurück auf die Straße zu verlagern. Damit steigen die CO₂-Emissionen - ein Rückschritt für den Klimaschutz.

Die Verkehrsverlagerung gefährde tausende Arbeitsplätze bei den europäischen Güterbahnen und den Beschäftigten im Straßengüterverkehr werde die Verantwortung für noch längere und schwerere Fahrzeuge aufgeladen.

Riesen-Lkw seien ein Risiko für die Verkehrssicherheit: Überholvorgänge dauerten länger, beim Abbiegen, auf Kreuzungen, in Kreisverkehren und Autobahn-Anschlussstellen seien sie eine noch größere Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer als normale Lkw.

Und die überlangen LKW würden die europäischen Steuerzahler Milliarden kosten. Denn die aktuelle Straßeninfrastruktur sei für solche Monster-Trucks nicht ausgelegt. Kreuzungen, Kreisverkehre, Tunnel-Nothaltebuchten und Lkw-Parkplätze müssten umgebaut werden. [jdm/PM]

Tarifverhandlungen bei der Bahn: „Arbeitgeber laufen ständig weg“

Statement von EVG-Verhandlungsführer Kristian Loroch

EVG-Verhandlungsführer Kristian Loroch hat sich „sehr besorgt“ angesichts der Entscheidung der Deutschen Bahn gezeigt, die Tarifverhandlungen mit der EVG nicht fortzusetzen zu wollen. „Die DB AG dreht ohne jede Not an der Eskalationsspirale. Wir erleben jetzt schon zum zweiten Mal, dass der Arbeitgeber einfach abreist und unsere Kolleginnen und Kollegen fassungslos zurücklässt."

DB-Personalchef Martin Seiler sprach davon, er habe 12 Prozent angeboten und deshalb müsse eine Einigung möglich sein. Es sei unverständlich, warum dieses Angebot von der Gewerkschaft nicht angenommen werde. Die Bahn brach die Verhandlungen deshalb ab und machte die Eisenbahngewerkschaft (EVG) dafür verantwortlich.

Die EVG rechnete vor, dass die DB angesichts der von der Bahn vorgeschlagenen Laufzeit von 24 Monaten für die nächsten zwölf Monate teilweise nicht mal 5 Prozent anbiete. Das bedeute für die Beschäftigten bei Bus und Bahn Reallohnverlust. Zudem würden gerade die Menschen benachteiligt, die bei der Deutschen Bahn am wenigsten verdienen.

Loroch: "Deshalb fordern unsere Kolleginnen und Kollegen einen festen Betrag für alle, um den die Löhne monatlich steigen sollen. Und darüber wollen wir endlich verhandeln. Das geht aber nicht, wenn der Arbeitgeber ständig wegläuft." [jdm/PM]

Winfried Wolf verstorben – Gegen Bahnprivatisierung und für Frieden

Der Autor und Politiker Winfried Wolf ist tot. Er erlag am Montag in einem Berliner Krankenhaus 74jährig einer schweren Krankheit. Er engagierte sich über Jahrzehnte für die Überwindung der »Autogesellschaft« sowie gegen die Privatisierung und Profitorientierung der Bahn. Sein Buch "Eisenbahn und Autowahn" erschien schon 1986.

Die Stellungnahmen gegen die Zerstörung der Deutschen Bahn durch Privatisierung und Vernachlässigung, die von ihm mitverfasst und über die Initiativen »Bahn für alle« und »Bürgerbahn statt Börsenbahn«. veröffentlicht wurden, wurden auch auf Hallo-Wippingen.de häufig zitiert und verlinkt.

Mit der Zeitung gegen den Krieg war er auch aktiv im Kampf für Frieden. [jdm]

Die Bahn kommt – Du bleibst!

Ziel der Zugfahrt ist Fulda für eine mehrtägige Radtour ab dem Vatertag auf dem Fuldaradweg. Von Dörpen nach Münster in der Westfalenbahn freut man sich auf den Ausflug.

Umstieg in Münster in einen nur mäßig besetzten DB-Zug. Bei der Fahrscheinkontrolle werden wir aufgeklärt, dass wir im falschen Zugteil sitzen. Umstieg in Hamm in den vorderen Zugteil. Ab jetzt heißt es Stehen im Eingangsbereich der Toilette, die am laufenden Band frequentiert wird. Wir betätigen uns als Türöffner, weil einerseits niemand versteht, wie die Tür zu öffnen ist und andererseits der Zutritt sonst durch die Fahrräder versperrt wird.

Unser Zug hat Verspätung, aber beim Umstieg in Warburg große Freude: Der DB-Anschlusszug hat auch Verspätung und ist noch gar nicht da. Zusammen mit uns rennen fast alle Fahrgäste die Treppe runter und die andere wieder rauf.

Die Menschen drücken sich in den schon bei der Ankunft vollen Anschlusszug. Fahrräder haben keine Chance mehr auf Mitnahme.
Nach zwei Stunden Warten ein neuer Versuch. Unser Zug ist pünktlich, aber der Zug von Münster ist wieder verspätet. Das ist unser Glück. Der Zug fährt mäßig besetzt ab und wir sind dabei.

Bei der Rückfahrt am Sonntag ab Bad Karlshafen um 14 Uhr ist schon bei der Ankunft der Kurz-Zug der Nordwestbahn so voll, dass sich nur einzelne Fahrgäste in den Zug quetschen können. Beim zweiten Versuch um 16 Uhr lässt die Schaffnerin wieder keine Fahrradfahrer herein. Aber ein Paar beschwert sich vorne beim Zugführer, es habe zwei Plätze reserviert. Jetzt findet die Schaffnerin plötzlich doch zwei Plätze. Erstaunen bei allen zurückgelassenen Radfahrern: Seit wann kann man im Nahverkehr Fahrradplätze reservieren und wo kam auf einmal der Platz her?

Um 17.30 Uhr ändern wir die Strategie und fahren in die Gegenrichtung. Wir versuchen uns über Göttingen ins Emsland zu bewegen.

Der Nordwestbahn-Zug kommt. Es scheint alles voll zu sein. Und dann passiert ein Wunder. Ein Schaffner kommt und dirigiert das Abstellen der Fahrräder. Wer an der Endstation aussteigen muss, soll zuerst einsteigen, die anderen zuletzt. Die Packtaschen sollen abgeschnallt werden. "Wir haben mehr Fahrräder als erlaubt? Egal!"

Alle passen hinein und die Fahrgäste loben den Schaffner ob seiner Intelligenz, Vernunft und seines Durchsetzungsvermögens. Die Anschlusszüge werden erreicht. Zum Metronom, der ab Göttingen fährt, gehört ein ganzes Abteil nur für Fahrräder. Viel Platz.

Im Zug der Bahngesellschaft Start von Elze nach Herford ist die Toilette außer Betrieb. Wegen einer Verspätung fährt der Anschlusszug in Herford vor der Nase weg.

Ein Zug nach Kirchlengern und ein dortiger Umstieg in einen Zug nach Rheine führen uns weiter. Ein Radfahrer, der in Osnabrück aussteigt, erzählt, er wisse noch nicht, wie er vom Bahnsteig wegkommen solle; der Fahrstuhl sei kaputt. In Ibbenbüren muss der Zug 20 Minuten warten, weil eine andere Lok auf der Strecke stehengeblieben ist. Der Zug hat dann insgesamt 40 Minuten Verspätung, so dass für uns um 0.10 Uhr in Rheine Endstation für den heutigen Tag ist. Ins Emsland bringt uns die Bahn nicht mehr.

Wir rufen an, damit wir mit dem Auto in Rheine abgeholt werden. Kurz vor der Einfahrt nach Rheine sagt die Ansage, dass der Zug nach Meppen gewartet habe. Verblüffung, denn davon hat uns die DB-APP nichts gesagt. Statt um 17 Uhr sind wir endlich um 1.45 Uhr am Montag Zuhause. Blöd, weil wir am Montag wieder arbeiten müssen.

Wir waren von Karlshafen 11,75 Stunden unterwegs; die Reiseroute der DB-App hatte 4.5 Stunden versprochen. Mit dem Auto hätten wir 3,5 Stunden gebraucht. [jdm]

Bahn-Warnstreiks vorerst ausgesetzt: „Wir hängen die Streikwesten noch lange nicht in den Schrank!“

Aushang der EVG für die KollegInnen 05/2023

Die DB AG hat am Samstag erklärt, dass sie die Forderungen der Eisenbahngewerkschaft (EVG) zum Mindestlohn erfüllt. Auf Anraten des Arbeitsgerichts Frankfurt habe die EVG deshalb den Vergleich geschlossen, den Warnstreik bei der DB AG vorerst auszusetzen. Der Tarifkonflikt sei damit keineswegs beendet.

Der Warnstreik, zu dem die EVG von Sonntagabend, 22 Uhr, bis Dienstag um Mitternacht aufgerufen hatten, ist für den Bereich der DB AG vorerst ausgesetzt. In einer Mitteilung der EVG heißt es, man bereite sobald nötig den nächsten vor. Denn jetzt gehe es in den Verhandlungen auch um weiteren Forderungen, insbesondere um die Forderung nach mindestens 650 Euro mehr als soziale Komponente. Auch dafür werde man gemeinsam kämpfen müssen. 

Die EVG habe bei der DB zunächst das Thema Mindestlohn nach vorne gestellt, weil wir es nur so zu schaffen sei, dass die jetzigen und zukünftigen Lohnerhöhungen zu 100 % auch bei den Kolleginnen und Kollegen im Mindestlohnbereich ankämen. Das wollte die DB nicht, habe jetzt aber vor dem Arbeitsgericht unmissverständlich erklärt, dass sie die Forderungen zum Mindestlohn erfüllen wird. Die Streikandrohung habe die gewünschte Wirkung gezeigt. Das sei Erfolg des solidarischen Eintretens füreinander.

Nach dieser Erklärung des Arbeitgebers habe die Richterin am Arbeitsgericht in Frankfurt unzweifelhaft erkennen lassen, dass sie der Auffassung ist, dass damit die Voraussetzung für Verhandlungen bei der Deutschen Bahn erfüllt ist. Das sei auch das Ziel des Warnstreiks gewesen.

"Wir haben die DB AG deshalb umgehend aufgefordert, mit uns endlich konstruktiv über unsere weiteren Forderungen zu verhandeln, insbesondere über die Forderung nach mindestens 650 Euro mehr im Monat als soziale Komponente. Deshalb sollten wir die Streikwesten noch nicht in den Schrank hängen. Unsere Forderungen werden wir nur durchsetzen, wenn wir weiterhin deutlich machen, dass es uns damit ernst ist. Wenn sich am Verhandlungstisch nichts bewegt, ist der nächste Arbeitskampf absehbar." [jdm/EVG-Mitteilung]

Dritter bundesweiter Warnstreik der Eisenbahngewerkschaft angekündigt

Die EVG ruft ihre Mitglieder zu einem weiteren Arbeitskampf auf. Mit Ausnahme der Unternehmen, in denen bereits wesentliche Fortschritte in den Verhandlungen erzielt werden konnten, werden alle übrigen der insgesamt rund 50 Eisenbahn- und Verkehrsunternehmen betroffen sein.

Die Mitglieder der EVG sind aufgerufen, die Arbeit ab Sonntag, den 14.5.2023, ab 22:00 Uhr, bis einschließlich Dienstag, 16.5.2023, 24:00 Uhr niederzulegen. "Insgesamt streiken wir 50 Stunden und erhöhen damit den Druck deutlich, weil uns die Arbeitgeber keine andere Wahl lassen," sagte EVG-Verhandlungsführer Kristian Loroch. Die Deutsche Bahn hatte ein Angebot mit einer Laufzeit von 27 Monaten vorgelegt. Die EVG beharrt angesichts der inflation aber auf einer Laufzeit von 12 Monaten.

„Unsere Tarifkommissionen haben klare Forderungen für die Tarifrunde formuliert, unsere Aufgabe ist es, diese jetzt durchzusetzen. Die Erfahrung lehrt uns, dass es insbesondere in den Angeboten der Deutschen Bahn häufig ein Hintertürchen gibt, mit dem vermeintliche Erfolge wieder in Frage gestellt werden. Das erleben wir gerade wieder beim Thema Mindestlohn. Da wird der Öffentlichkeit suggeriert, man habe doch die Forderungen der EVG erfüllt und verstehe gar nicht, warum jetzt nicht endlich verhandelt wird."

Tatsächlich seien die Forderungen der EVG aber nicht erfüllt worden. Richtig sei, dass die 12 Euro Mindestlohn nun in der Tabelle stehen sollen, dies werde aber verbunden mit erneuten Einschränkungen. „Bei allen, die bei der DB AG am Wenigsten verdienen, wäre bei 13 Euro Schluss, egal, wie hoch die Lohnerhöhung tatsächlich ausfallen würde. "Diese Benachteiligung muss weg, da gibt es für uns keinerlei Verhandlungsspielraum. Es ist völlig unerklärlich, warum sich die Verhandlungsführer der Deutschen Bahn ständig selber Steine in den Weg legen und so für unnötigen Schwergang sorgen, zumal auch das bislang vorgelegte Angebote inakzeptabel ist, da es in keiner Weise auf die Forderungen der EVG eingeht. Schon das allein ist ein Grund für einen weiteren Warnstreik“, so Kristian Loroch.

Für 2022 sollen trotz der schlechten Pünktlichkeitswerte und der Verschuldung von 30 Milliarden Euro rund 30.000 Angestellte in höheren Positionen, darunter 3.800 Führungskräfte, Prämien in dreistelliger Millionenhöhe erhalten. Leitende Mitarbeiter erhielten bis zu 95 Prozent der maximalen Höhe der »variablen Gehaltsbestandteile«, außertariflich bezahlte sogar bis zu 112 Prozent. [jdm/PM]

Bahn-Gewerkschaft: Schlichterspruch im öffentlichen Dienst für uns keine Grundlage

Flugblatt von Verdi zum Schlichterspruch

Im Tarifkonflikt des Öffentlichen Dienstes hat die Schlichtungskommission am 15.4.2023 eine steuer- und abgabenfreie Inflationsausgleichszahlung in Höhe von 3000 Euro sowie ab März 2024 einen Sockelbetrag von 200 Euro plus 5,5 Prozent vorgeschlagen. Die Laufzeit des Tarifvertrages soll 24 Monate betragen.

Dieser Schlichtungsvorschlag ist ein Sparmodell für die Arbeitgeber. Die Inflationsausgleichszahlung ist keine Lohnerhöhung, die sich auch in der Zukunft noch auswirkt, sondern einfach eine einmalige Zahlung. Wenn dann ab März 2024 die Löhne erhöht werden sollen, werden sie auf der Basis der jetzigen Löhne erhöht. Die Inflationsausgleichszahlung hat darauf keine Auswirkung.

Bei einer Vertragslaufzeit von jeweils 12 Monaten würde eine echte Lohnerhöhung zum März 2023 auch ab März 2024 bezahlt plus der dann auszuhandelnden Lohnerhöhung. Das wäre auch logisch, weil die enormen Preiserhöhungen durch die Inflation ja nicht eine einmalige Sache in diesem Jahr sind, sondern die hohen Preise werden auch im nächsten Jahr plus der dann wirksamen Inflation bezahlt werden müssen. Der Schlichtungsvorschlag ignoriert also die Belastungen der Arbeitnehmer durch die Inflation, trotz der „Inflationsausgleichszahlung“.

In den Tarifverhandlungen für die etwa 50 Bahngesellschaften, die nahezu zeitgleich verhandelt werden, hat die Deutsche Bahn die Forderung der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG nach einem Mindestbetrag von 650 Euro, alternativ 12 Prozent, bei einer Laufzeit von zwölf Monaten, komplett ignoriert.

Jetzt schlägt die Deutsche Bahn vor, den Schlichtungsvorschlag im Öffentlichen Dienst für die Bahn zu übernehmen. Dieser hat mit den Forderungen der EVG nichts zu tun, zeigt aber, dass der Schlichtungsvorschlag des Öffentlichen Dienstes bei der Kapitalseite sehr gut ankommt.

Screenshot Video-Satement Cosima Ingenschay
Statement der stellvertr. EVG-Vorsitzenden Cosima Ingenschay zum Bahnangebot

„Die Botschaft an alle Unternehmen ist klar: Wir wollen keine Laufzeiten von 24 Monaten oder länger, wir wollen auch keinen Inflationsausgleich. Wir wollen, dass unsere Kolleginnen und Kollegen dauerhaft mehr Geld haben und fordern deshalb 650 Euro mehr als soziale Komponente, alternativ 12 Prozent, bei einer Laufzeit von zwölf Monaten. Das sind - angesichts der für die Beschäftigten weiterhin schwierigen wirtschaftlichen Lage - überschaubare Forderungen. Die in allen Unternehmen durchzusetzen, ist unser Auftrag. Dass wir in der Lage sind, dazu den nötigen Druck aufzubauen, haben wir schon einmal unter Beweis gestellt“, betonte EVG-Tarifvorstand Cosima Ingenschay.

Die Tatsache, dass die EVG erwartet, dass der Stundenlohn endlich in allen Bereichen auf echte 12 Euro angehoben wird, ohne dass dazu Zuschüsse oder Verrechnungen nötig sind, zeigt, dass es hier nicht um eine Hochverdienergruppe geht, sondern darum, angesichts der Inflation vernünftig über die Runden zu kommen.

Die Kommentatorin der Ems-Zeitung schrieb heute: „Keine Frage, fast jeder versteht, dass Angestellte der Luft- und Bahnbranche angesichts der Inflation mehr Gehalt fordern. Gute Arbeit muss gut entlohnt werden. Was Millionen Bürger aber nicht verstehen: Warum muss für diesen Tarifkampf regelmäßig das ganze Land in Geiselhaft genommen werden?“

Ganz offensichtlich hat sie nicht verstanden oder will es nicht verstehen, dass Arbeitnehmer keine Lohnerhöhungen bekommen, wenn sie nett darum bitten, sondern nur, wenn sie der Kapitalseite überzeugend darlegen können, dass sie sich eine Unterbezahlung nicht gefallen lassen. Und das kann nur der Streik leisten. Woher Corinna Clara Röttker ihre Weisheit hat, dass die Bürger das nicht verstehen, sagt sie nicht. Den meisten Menschen ist durchaus bewusst, dass erkämpfte höhere Löhne in einem Bereich, auf die eine oder andere Art auch in anderen Branchen ankommen – und sei es nur als Argument durch den Verweis auf deren Lohnerhöhungen. Aber auch das ist nur (m)eine unbewiesene Behauptung [jdm]

Die Deutsche Bahn neu aufgleisen – Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2022

Heute präsentierte die Deutsche Bahn ihren Geschäftsbericht für 2022. Wie seit Jahren präsentierte Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene vor der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG den Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2022, der sich deutlich kritischer mit der Situation der Bahn auseinandersetzt als z. B. die Berichterstattung der Tagesschau.

Im Bericht heißt es, das Ansehen der Bahn sei auf einem Tiefpunkt angelangt. Verantwortlich dafür sind die Bundesregierungen, aber auch vor allem die führenden Köpfe im Bahnvorstand. Im neuen Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2022 gibt es etwas Selbstkritik, so in Sachen Pünktlichkeit. Es heiße zwar »Wir haben verstanden«. Doch faktisch herrscht die Parole: »Weiter so!

Der DB-Geschäftsbericht 2022 verweist darauf, dass erstmals seit drei Jahren wieder Gewinne eingefahren wurden. Und dass die Leistungen im Personenverkehr deutlich anstiegen. Tatsächlich gibt es Null Gewinn im Bereich Schiene im Inland – der gesamte Gewinn wird im Ausland und mit Nicht-Bahn-Geschäften generiert. Das Niveau der Fahrgastzahlen liegt weiter deutlich unter demjenigen von 2019.

Der Bahnkonzern fährt im Bereich Infrastruktur seit mehr als 15 Jahren auf Verschleiß. Dies trifft auch für das Jahr 2022 zu. Und dieses Fahren auf Verschleiß ist der entscheidende Grund dafür, dass die Pünktlichkeitsquote so niedrig ist wie noch nie zuvor in den letzten 33 Jahren.

In Sachen Infrastruktur preisen das Bundesverkehrsministerium und der Bahnvorstand eine »Generalsanierung« an. Dabei sollen im Zeitraum 2024 bis 2030 in jedem Jahr ein »Korridor« im Schienennetz für fünf bis sechs Monate komplett gesperrt werden und alle Bestandteile der Infrastruktur erneuert werden. Das traditionelle Sanieren und Instandhalten »unterm rollenden Rad« wird aufgegeben. Der Chef der Schweizerischen Bundesbahnen, Benedikt Weibel sagte im März 2023: »Diese Korridor-Sanierungen sind schlicht selbstmörderisch.«

Mitte März erklärte der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Michael Theurer, der »Deutschlandtakt« könne nicht bis 2030 weitgehend umgesetzt werden, sondern erst im Jahr 2070. Niemand in der Bundesregierung hat dieser Aussage widersprochen. Faktisch werden damit die Klimaziele der Bundesregierung im Bereich Schiene bis 2030 aufgegeben.

Unnötige und dann mit Milliarden Euro an Ausgaben verbundene Großprojekte der Deutschen Bahn, wie Stuttgart 21, aber auch mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken, werden weitergeführt, obwohl sie immer mit dem Deutschlandtakt, der gerade beerdigt wird, begründet wurden. Die Baukosten für Stuttgart 21, die einmal bei 2 Milliarden Euro liegen sollten und die aktuell offiziell mit knapp 10 Milliarden Euro beziffert werden, steigen auf 20 und mehr Milliarden Euro.

Seit Anfang der 1990er Jahre konzentriert sich die Deutsche Bahn auf Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Neubaustrecken und Ausbaustrecken. Sie behauptet dabei, dass sie damit Flugverkehr auf die Schiene lenken würde. Das ist eine Fehlorientierung. Die Hauptaufgabe der Schiene besteht vor allem darin, den weit wichtigeren Autoverkehr in größeren Teilen auf die Schiene zu verlagern. Der Schienengüterverkehr der DB, DB Cargo, entwickelt sich desaströs. Der überwiegende Teil der Güterwaggons ist nicht mehr im Eigentum von DB Cargo.

Der Erfolg des 9-Euro-Tickets im Sommer 2022 wird beim Nachfolge-Ticket zu einem Flop: der Preis ist zu hoch und es wurden und werden im Bereich Schiene keinerlei Vorkehrungen dafür getroffen, dass das Nachfolgeticket ein Erfolg wird. Die Sicherheit im Schienenverkehr ist durch eine Reihe schwerer Eisenbahnunfälle mit Todesfolge nicht mehr gegeben, aber nicht wegen „menschlichem Versagen“, sondern weil die Strecken nicht in Ordnung gehalten werden. Seit den 1990er Jahren kommt es zu einem deutlichen Service-Abbau im Schienenpersonenverkehr. Beispiele: Speisewagen und der Abschaffung aller Nachtzüge.

Geplant ist ab 1. Januar 2024 eine neue Infrastrukturgesellschaft. Diese Gesellschaft muss mit genügend Geld ausgestattet werden, um die marode Infrastruktur zu erneuern und es müssen alle Infrastrukturbereiche aufgenommen werden, und nicht etwa Gewinnträchtige wieder ausgegliedert werden.

Mit Strecken-Reaktivierungen und der Beseitigung von Engpässen würde man in relativ kurzer Zeit Verbesserungen des Schienenverkehrs erreichen, obwohl sie nur mit einem Bruchteil der Kosten verbunden sind, die Bahn und Bund für ihre Großprojekte vorsehen.

Und zu guter Letzt wird kritisiert, dass Bahnchef Lutz sich 1,269 Millionen Euro Jahressalär auszahlen lässt – dies vor dem Hintergrund der verschärften Bahnmisere, einer Rekordverschuldung von rund 30 Milliarden Euro und einer rekord-niedrigen Pünktlichkeitsquote. [jdm]

Neue Studie von Bahn für Alle

Kurzstudie von Bahn für Alle über die Harmonisierung der europäischen Eisenbahnsysteme

Die technische Vereinheitlichung der europäischen Bahnsysteme ist eine wichtige Grundlage, damit Fernreise-, Nacht- und Güterzuge flexibel und kostengünstig durch ganz Europa fahren können. Eine von Bahn für Alle vorgelegte Kurzstudie analysiert vier für die Vereinheitlichung wesentliche Parameter.

Deutschland schneidet vor allem beim Elektrifizierungssystem und bei den Bahnsteighöhen schlecht ab. Auch der Ausbau der digitalen Zugsicherungstechnik läuft zu langsam.

Da Deutschland, in der Mitte Europas gelegen, für ein flächendeckendes europäisches Zugnetz eine Schlüsselrolle spielt, ist die Anpassung an die internationalen Standards besonders wichtig. [PM Bahn für alle]

Bahn für Alle veröffentlicht Studie

Bahn für Alle hat in einer Kurzstudie untersuchen lassen, ob in Deutschland durch eine vertiefte Trennung von Netz und Betrieb der Bahn die Gefahr weiterer Privatisierungen steigt. Eine derartige Trennung strebt die Regierung laut Koalitionsvertrag an. Bundesverkehrsminister Wissing möchte zum 1. Januar 2024 die Bereiche DB Netz AG und DB Station&Service AG in einer gesonderten Infrastruktursparte führen. Das hat er in der Pressekonferenz am 22. Juni verkündet. Wie eine derartig grundlegende Umstrukturierung mit den von ihm gleichzeitig angekündigten verstärkten Bauarbeiten auf den Hochleistungsstrecken zusammengehen soll, bleibt wohl sein Geheimnis.  

Das Ergebnis der Kurzstudie von Bahn für Alle ist deutlich: Im liberalisierten und formell privatisierten deutschen Bahnsektor würde eine Trennung von Netz und Betrieb spätere Verkäufe von DB Töchtern im Nah- und Fernverkehr wahrscheinlicher machen. Trennung und Liberalisierung sind Privatisierungstreiber.

Fazit der Studie: Der Deutschlandtakt steht jetzt schon auf der Kippe. Im Deutschlandtakt einigen sich alle darauf, einen als sinnvoll angesehenen Plan möglich zu machen und dann zu erfüllen. Beim Trennungsmodell macht am Ende jeder nur noch, was sich für ihn rentiert. Klimaschutz, Bahnreisende und Beschäftigte bleiben auf der Strecke. Einen Aufruf an Bundeskanzler Olaf Scholz für eine klimaschützende Verkehrswende kann man hier unterschreiben. [PM Bahn für alle]

Landkreis arbeitet an einheitlichem ÖPNV-Tarifsystem

Das Land Niedersachsen plant die Einführung eines regionalen Schüler- und Azubi-Tickets, das ab dem Schuljahreswechsel 2022/23 auch im Landkreis Emsland an den Start gehen soll. Doch zuvor müssen die Grundlagen für die Einführung eines Schüler-Azubi-Tickets geschaffen werden. Ein wichtiges Kriterium ist hierbei ein kreisweit einheitliches Tarifsystem.

„Momentan gibt es im Landkreis Emsland drei Tarifgemeinschaften mit 17 Unternehmen, die die Linien des öffentlichen Personennahverkehrs bedienen“, erläutert Landrat Marc-André Burgdorf und verweist auf den Lehrstuhl Produktionstechnik der Hochschule Emden/Leer und die Gesellschaft für Verkehrsberatung und Systemplanung mbH (GVS), die aktuell mit den Linienunternehmen und der Emsländischen Eisenbahn GmbH an einer zeitnahen Lösung arbeiten.

Um den Öffentlichen Verkehr für Schüler und Azubis attraktiver zu machen wurde bereits zum 13.12.2020 die U21Freizeitkarte Niedersachsen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) eingeführt. [Landkreis Emsland/jdm]

„Die DB filetieren und zerschlagen, weil angeblich der Markt alles regelt – mit uns nicht!“

Demo der EVG vom 16.11.2021 gegen die Zerschlagung der Deutschen Bahn

Rund 1.200 Kolleginnen und Kollegen der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft sind am Dienstag nach Berlin gekommen, um vor den Parteizentralen von FDP und Grünen gegen die Trennung von Netz und Betrieb zu demonstrieren. „Die DB filetieren und zerschlagen, weil angeblich der Markt alles regelt - mit uns nicht“, sagte der stellvertretende EVG-Vorsitzende Martin Burkert auf der Kundgebung vor der Parteizentrale der Grünen.

Trotz Pandemie stehe man hier, um zu zeigen, dass man mit uns diese DB nicht zerschlagen kann. „Die Zerschlagung würde Stillstand für die Schienenpolitik bedeuten, die Klimaziele würden nicht mehr erreicht werden“, so Burkert weiter. Man habe mit der Kampagne „Schütze deine Bahn“ schon einmal verhindert, dass die Eisenbahner-Familie getrennt werde. „An die Grünen sagen wir: Dafür, dass ihr das vorhabt, hat euch sicher niemand in diesem Land gewählt.“

Es sei falsch, die Axt an die Einheit von Netz und Betrieb zu legen, so Heike Moll, Gesamtbetriebsratsvorsitzende bei DB Station & Service. „Die Damen und Herren der Grünen wissen scheinbar nicht mehr, dass es hier um Menschen geht und nicht um Schachfiguren.“

FDP und Grüne sollten sich lieber um die Versäumnisse der letzten Jahre kümmern: Schnellere Zulassung von Fahrzeugen, schnellere Genehmigungsverfahrens, auskömmliche Finanzierung des gesamten Systems, betonte die Betriebsrätin. „Wir sind stinksauer. Statt sich um die wirklichen Probleme zu kümmern, leben Grüne und FDP ihren Zerschlagungsfetischismus aus.“ [PM EVG]

Ems-Zeitung: Ignoranz am laufenden Band

Gleich drei Kommentare in der heutigen Ems-Zeitung strotzen vor historischer Ignoranz und versuchen das Regierungshandeln durch das Nicht-Herstellen von Zusammenhängen zu verteidigen.

In Katharina Ritzers Kommentar zum Vormarsch der Taliban beklagt sie das Scheitern des Westens und redet von den „Steinzeit-Islamisten“ in Afghanistan. Kein Wort dazu, dass der „Westen“ dort nie etwas verloren hatte und dass der Einmarsch des „Westens“, also von US-Soldaten und –Drohnen, sowie von deutschen Soldaten, die auch mal US-Bomber in Richtung Zivilisten lenkten, mit der absurden Lüge begründet wurde, Afghanistan führe mit dem Angriff auf das World Trade Center am 11.09.2001 einen Krieg gegen die USA. Ritzers Schlusssatz „Millionen an deutscher Entwicklungshilfe für diese so bittere wie gefährliche Entwicklung muss der Westen aber wirklich nicht auch noch geben, da hat Heiko Maas recht“ zeigt die menschenverachtende Ignoranz am besten: Jetzt haben wir das Land endgültig zerstört. Sollen die Überbleibsel doch verrecken! Und das Absurde ist: Wenn der „Westen“ sich endlich ganz heraushalten würde, hätte das Land eine Chance, sich zu erholen.

Nina Kallmeier macht natürlich bei der Verurteilung des Eisenbahnerstreiks mit. Wenigstens erkennt sie, dass das Tarifeinheitsgesetz einen Graben zwischen den Gewerkschaften geschaffen hat; man könnte auch sagen, das Gesetz hat die Beschäftigten gespalten. Und das war ja die Absicht der Gesetzesmacher. Auch ihr Schlusssatz zeigt, dass sie sich anscheinend noch nie mit dem Geschäftsgebaren der Deutschen Bahn beschäftigt hat: „Diese interne Auseinandersetzung geschieht jedoch nicht nur auf dem Rücken der Bahnreisenden, sondern auch auf dem aller Steuerzahler, die für das streikbedingte zusätzliche Defizit des ohnehin schon klammen Staatsbetriebs aufkommen müssen.“ Die enormen Defizite der Deutschen Bahn sind nicht entstanden, weil die Beschäftigten einen Inflationsausgleich erstreiken wollen und ihre Altersversorgung sichern wollen, sondern weil der Bahnvorstand als Aktiengesellschaft weltweit in sinnlose Projekte investiert, z. B. in den Kauf von Bahngesellschaften und LKW-Speditionen überall in der Welt, aber auch in Deutschland in sinnlose Bahnhöfe, sinnlose Tunnel und in Bahnrennstrecken für ein paar Geschäftsreisende, statt in die Ertüchtigung des Güterverkehrs und einen Öffentlichen Nah- und Fernverkehr, der es den Menschen möglich macht, auf die CO2-Schleuder Auto zu verzichten.

Und Corinna Clara Röttker findet angesichts der Fridays for Future-Demonstrationen gegen die Finanzkonzerne die Haltung: Ganz unrecht haben die Kinder nicht, aber lass die Großen mal machen. Sie verweist auf die geplante EU-Taxonomie, mit der Investitionen als CO2-neutral oder eben nicht als CO2-neutral eingeordnet werden können. Umweltschützer haben schon darauf hingewiesen, dass nach den EU-Regeln die ganzen bekannten Umweltsünder-Konzerne, auch der Bau neuer Atomkraftwerke, plötzlich als CO2-neutral gelten. Auch wenn die EU-Regeln besser sind, als der bisherige ungeregelte Zustand, handelt es sich doch eigentlich um ein Greenwashing-Projekt.

Im Deutschlandfunk-Bericht von der Demonstration ließ der Reporter Mischa Ehrhardt, der auch für die NOZ arbeitet, einen bräsigen Passanten zu Wort kommen: Die Kinder, die hier demonstrieren, "haben doch keine Ahnung von der Arbeitswelt.“ Ähnlich, aber besser formuliert lautet Röttkers Kommentar: „Insofern mögen Demonstranten von Fridays for Future mal wieder auf sich aufmerksam machen. Ein tatsächlicher Wandel aber findet erst und nur dann statt, wenn auch der politische Druck auf die Banken groß genug ist.“ Dass der „politische Druck“ eben gerade von den Demonstranten mit aufgebaut wird, kommt ihr nicht in den Sinn. Trotz des letzten dramatischen Appells des Weltklimarates, zeigen die Politiker und die so genannten Wirtschaftsführer, nichts als ein „Weiter-so“. Neue Projekte werden als klimafreundlich angemalt, bezeichnet und verkauft, ohne dass sich am CO2-Ausstoß tatsächlich etwas ändert. Grüne Labels und Stromverbrauch, statt Ölverbrauch, ändern nichts. [jdm]

GDL-Vorsitzender im Interview zum Bahnstreik

Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) hat heute mit dem Eisenbahnerstreik gezeigt, dass sie durchaus handlungsfähig ist. Und genau wie bei dem Streik 2014/2015 werden die GDL und ihr Gewerkschaftschef von der veröffentlichten Meinung unisono verumglimpft. Es gehe der GDL nur um die Konkurrenz zur DGB-Gewerkschaft EVG.

Diese Konkurrenz spielt tatsächlich eine Rolle, aber nur weil die Große Koalition 2015 das „Tarifeinheitsgesetz“, das Minderheitengewerkschaften systematisch benachteiligt, geschaffen hat. Und leider unterwirft sich die EVG ganz dem Konkurrenzgedanken dieses Gewerkschaftsspaltungsgesetzes und stellt sich öffentlich an die Seite des Bahnmanagements, statt sich um ein solidarisches Handeln zu bemühen.

Dass die GDL durchaus differenzierte Aussagen zum Zustand der Bahn und zur Situation der Bahnangestellten treffen kann, zeigt deren Vorsitzender Claus Weselsky in einem Interview vom 10. August auf arbeitsunrecht.de. Seine Kritik an den Bahnstrukturen wird von allen geteilt, die die Bahn als notwendigen Teil einer öffentlichen Infrastruktur sehen, und nicht als eine Anlagemöglichkeit für Investoren und einen Verschleuderer von öffentlichem Immobilieneigentum. [jdm]

Statt Betonbahn: Klima- und Bürgerbahn ist möglich

Sonderzeitung von "Bahn für Alle"

Gestern veröffentlichte "Bahn für Alle" eine vierseitige Sonderzeitung. Damit kontrastiert das Bündnis die Hochglanzbroschüren der Halbjahresbilanz der Deutschen Bahn AG (DB). Während DB und Bund auf einige wenige Prestigeprojekte abfahren und mit zehn Großprojekten viel Beton und Geld in die Landschaft setzen wollen, zeigt das Bündnis Bahn für Alle zu den Großprojekten klimaverträgliche Alternativen auf. Die Vorschläge sind ökologischer und zudem günstig. Statt 44,3 Milliarden Euro (in der Realität wahrscheinlich bis 70 Milliarden Euro) für klimaschädliche Prestige- und Hochgeschwindigkeitsprojekte zu vergeuden, genügen gemäß "Bahn für Alle" 20 Milliarden Euro. Für die Differenz von mindestens 24,3 Milliarden schlägt das Bündnis den Ausbau der Schiene in Fläche vor: 40 Bahnprojekte mit etlichen kleineren Ertüchtigungen entfalten einen wesentlich größeren Nutzen als die zahlreichen Tunnel. Im Konzept enthalten ist die Elektrifizierung von 5000 Kilometern im bestehenden Netz sowie Streckenreaktivierungen im Umfang von 6500 Kilometern.

Dazu Carl Waßmuth, Mitglied des Koordinierungskreises von "Bahn für Alle":

„Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat sich in der vergangenen Woche für eine Bahnreform ausgesprochen, die die bundeseigene DB AG auf Klimaschutzziele verpflichtet. Dafür müsse nicht mit spitzem Bleistift gerechnet werden, sagte Scheuer. Aber Klimaschutz ist nur mit einer ökologisch ausgerichteten Bahn möglich. Kopflos Geld für eine Betonbahn zu verschleudern bringt dem Klimaschutz gar nichts. Die bisher geplanten Tunnel sind so klimaschädlich wie nur irgendwas und bringen der Flächenbahn gar nichts. Eine Klimabahn geht anders, wir zeigen in der Sonderzeitung, wie.“

Prof. Dr. Wolfgang Hesse von "Bahn für Alle" gibt zu bedenken:

„Herausragende Negativ-Beispiele sind die neu geplanten 300-km/h-Rennstrecken Hannover–Bielefeld und Nürnberg–Würzburg, weitere Tunnel zur Kaschierung des gescheiterten Stuttgarter Tiefbahnhofs, der in Hamburg geplante sogenannte Ferlemann-Innenstadttunnel sowie ein neuer Tiefbahnhof in Frankfurt am Main. Solche Projekte sind nicht nur für den geplanten Deutschlandtakt Gift, sondern auch für den Klimaschutz. "Bahn für Alle" setzt auf die Flächenbahn. Man muss die Leute vor Ort abholen, wenn man die Verkehrswende erreichen will. Kürzere Reisezeiten erreicht man am besten durch abgestimmte Fahrpläne, nicht durch neue Hochgeschwindigkeitsstrecken, die andere Verbindungen ausbremsen.“

Gleichfalls abträglich für eine Klima- und Bürgerbahn sind aus Sicht von "Bahn für Alle" die Pläne einiger Parteien für die kommende Legislaturperiode. "Bahn für Alle" sieht die Absichten von Grünen und FDP, eine Trennung von Netz und Betrieb und für die Ausweitung des Wettbewerbs im Schienenfernverkehr vorzusehen, mehr als kritisch. Damit würde die Privatisierung weiter vorangetrieben. Eine klimaschützende Verkehrswende kann aber nur gelingen, wenn es eine gemeinwohlorientierte Bahn in öffentlicher Hand gibt, die demokratisch kontrolliert und gesteuert wird. Die Sonderzeitung gipfelt in dem Aufruf: „Wir wollen unsere Bahn zurück!“, für den Unterschriften gesammelt werden. [PM Bahn ür Alle]

Deutsche Bahn – Alternativer Bericht 2020/21: Mit Hochgeschwindigkeit ins Finanzloch

Ende März vor der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG gab das Bündnis Bahn für Alle (BBfA) seinen diesjährigen Alternativen Geschäftsbericht der Deutschen Bahn heraus.

Die Lage der Deutschen Bahn AG ist ernst, die Schulden sind hoch, das Management ist orientierungslos, feiert sich aber trotzdem. Die Fahrgastzahlen liegen coronabedingt am Boden, gleichzeitig zeigt die Krise, dass ein verlässliches Mobilitätsangebot unverzichtbar ist.

Das Bündnis sieht neben den coronabedingt schwierigen Zeiten für die DB AG vor allem eine langfristig hausgemachte Krise. Eine Schieflage ergibt sich durch den Investitionsstau beim maroden Schienennetz, kostspielige Großprojekte ohne adäquaten Mehrwert für den Bahnverkehr, verlustreiche Auslandsgeschäfte und eine aufgeblähte Verwaltung. Letztere kritisierte der Bundesrechnungshof allein im letzten Jahr in drei Berichten.

Aus einem vorgenommenen Vergleich der jeweils letzten 26 Jahre von Deutscher Bundesbahn und DB AG ergibt sich, dass die Schuldenproduktion der DB AG doppelt so schnell ist wie die der Deutschen Bundesbahn. Riskante Auslandsengagements wie im Fall von Arriva, aber auch vermeintlich prestigeträchtige Großprojekte wie Stuttgart 21 bringen den Bahnkundinnen und -kunden nicht nur keine Vorteile, sondern sie verhindern das, was wirklich nötig ist: ein flächendeckend besseres und kundenfreundliches Angebot im Sinne einer Verkehrswende und des Klimaschutzes.

Der Bericht steht – ebenso wie die Alternativen Geschäftsberichte der Vorjahre – kostenlos online zur Verfügung: https://bahn-fuer-alle.de/alternativer-geschaeftsbericht-der-deutschen-bahn-ag/. [PM Büdnis Bahn für Alle]

Personenbeförderungsgesetz: Schlecht für Arbeitnehmer und Fahrgäste

Während in der Ems-Zeitung das neue Personenbeförderungsgesetz gescholten wurde, weil es den internationale Plattformen wie Uber noch Regeln auferlegt, zeigte sich der Bundesverband Taxi erleichtert, dass zumindest die Rückkehrpflicht der Mietwagen – und damit auch für die Uber-Fahrzeuge – beibehalten wurde.

Eine klare Trennung zwischen Taxi und Mietwagen müsse beibehalten werden, da beide Verkehrsformen unterschiedliche Funktionen und Pflichten hätten. Es gelte dringend zu vermeiden, dass Taxis mit ihren ÖPNV-Pflichten und unregulierte Mietwagen das gleiche Marktsegment bedienen.

Die Kommunen können Mindestfahrpreise festsetzen, um die Busse und Bahnen nicht zu unterbieten. Das hilft den Taxi-Unternehmen nicht, wohl aber die Möglichkeit der Kommunen für bestimmte gefragte Ziele feste Streckenpreise festlegen zu können.

Der Taxi-Verband fasst seine Position so zusammen: „Die Bundesregierung hat an wichtigen Stellen nachgebessert. Das ist gut. Insbesondere die einheitliche Fahrer-Qualifikation ist zu begrüßen. Aber diese Verbesserungen ändern am Grundproblem nichts: Der Wettbewerb der Taxiunternehmen mit internationalen Plattformen ist ein Kampf David gegen Goliath, und an einer entscheidenden Stelle hat die Bundesregierung entschieden, dass die Regeln für Goliath nicht gelten.“

Andreas Scheuer hat mit diesem Gesetz wieder eine Form der öffentlichen Daseinsvorsorge den Konzernen übergeben. Die Folge werden nicht nur die Verbraucher spüren, sondern vor allem die Beschäftigten im Taxigewerbe. Es wird zu Lohnsenkungen führen und dem Aufbau einer breiten Schicht von nicht versicherten und unterbezahlten Uber-Sklaven, die mit ihrem eigenen Auto für die neoliberalen Träume von Scheuer büßen müssen.

Dass die Grünen dem Gesetz zustimmte, weil die möglichen Sammelangebote ökologisch seien, ist schon jämmerlich. Das Gesetz sieht ja neben der Taxiregulierung auch eine Zulassung von privaten Busunternehmen wie Netflix als Konkurrenz zur Bahn vor. Dabei sollen diese Busunternehmen gegenüber der Bahn, die Streckenentgelte zahlen muss, bevorzugt werden, in dem sie von der Autobahnmaut befreit werden sollen. Auch hier folgen die Grünen dem neoliberalen Mantra, dass Konkurrenz alles besser mache.

Die Linke lehnte als einzige Partei im Bundestag die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ab. [jdm]

Rot-rot-grüner Senat in Berlin privatisiert S-Bahn und geht bei Scheuer in die Lehre

In der Stadt Berlin wurde immer schon gern öffentliches Eigentum an Finanzhaie verschenkt. In den 90er Jahren von der Großen (Stadt-)Koalition unter Eberhard Diepgen wurden großzügig öffentliche Wohnungsbaugesellschaften für kleines Geld verkauft. Und der rot-rote Senat ab 2002 legte dann noch mal einen Gang zu. Mit Thilo Sarrazin als Finanzsenator wurde alles verscherbelt und so die heutige Wohnungsmisere in der Stadt vorbereitet.

Wer jetzt glaubt, daraus hätten die SPD, die Linken und die Grünen gelernt, täuscht sich leider. Obwohl Parteigliederungen aller drei Parteien sich mit Beschlüssen gegen eine Privatisierung der S-Bahn und ihre Zerstückelung in Einzelbetriebe aussprechen, treibt der von SPD, LINKE und Grünen gestellte Senat die Zerschlagung der Berliner S-Bahn voran. Die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) hat die Ausschreibung zur Vergabe des Fahrbetriebs für zwei Drittel des Netzes sowie zur Beschaffung und Instandhaltung eines modernen Fuhrparks verlängert. Es geht dabei um 8 Mrd. € Steuergeld, das die Konzerne unter sich aufteilen wollen. Sie vollzieht damit nach, was Andreas Scheuer schon seit langem mit der Verschwendung der Steuergelder für die ÖPP-Autobahnprojekte vormacht.

Dass die Regierenden den Willen derer, von denen sie gewählt wurden, missachten, ist zwar nicht neu. Aber die Dreistigkeit, mit der der Senat den Willen der sie tragenden Parteien missachtet ist schon beachtlich.

Aber was soll man erwarten: Die Berliner SPD-Vorsitzende und Familienministerin Franziska Giffey hat im Interview in der NOZ am 11.02.2021 ja deutlich ausgesprochen, dass die Partei nichts zu sagen hat. Angesprochen auf die politischen Vorstellungen der beiden SPD-Vorsitzenden Saskia Esken und Norbert Walter-Borjans, sagte sie: "Was Olaf Scholz vertritt, ist maßgeblich für die SPD-Politik. Nur so kann der Wahlkampf gelingen." Mit anderen Worten: Verschont die Regierenden mit Forderungen! So etwas fand Herr Trump auch ganz gut. [jdm]

Der Irrglaube an den Wettbewerb im Bahn-Fernverkehr

Am 15. Dezember 2020 veröffentlichte die Partei Bündnis 90/Die Grünen ihre Strategie für eine zukünftige Bahn. Es verlangt mehr Verkehr auf der Schiene, die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken und eine bessere und zuverlässigere Bahn. Zu diesem Zweck soll die Organisationsform der Aktiengesellschaft für die Deutsche Bahn (DB) endlich aufgegeben werden. Und das Schienennetz soll keine Bilanzgewinne mehr erzielen. Das sind sinnvolle Ziele und Maßnahmen.

Dr. Bernhard Knierim vom „Bündnis Bahn für alle“ erläutert in einem längeren Artikel, warum das Konzept der Grünen mit der Trennung des Schienennetzes und des Bahnbetriebs auf diesem Netz, eine Reihe negativer Auswirkungen auf den Bahnverkehr hätte. (mehr …)