{"id":4955,"date":"2021-02-06T00:20:15","date_gmt":"2021-02-05T23:20:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.hallo-wippingen.de\/wp\/?p=4955"},"modified":"2021-02-06T00:23:59","modified_gmt":"2021-02-05T23:23:59","slug":"der-irrglaube-an-den-wettbewerb-im-bahn-fernverkehr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hallo-wippingen.de\/wp\/2021\/02\/der-irrglaube-an-den-wettbewerb-im-bahn-fernverkehr\/","title":{"rendered":"Der Irrglaube an den Wettbewerb im Bahn-Fernverkehr"},"content":{"rendered":"\n

Am 15. Dezember 2020 ver\u00f6ffentlichte die Partei B\u00fcndnis 90\/Die Gr\u00fcnen ihre Strategie f\u00fcr eine zuk\u00fcnftige Bahn<\/a>. Es verlangt mehr Verkehr auf der Schiene, die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken und eine bessere und zuverl\u00e4ssigere Bahn. Zu diesem Zweck soll die Organisationsform der Aktiengesellschaft f\u00fcr die Deutsche Bahn (DB) endlich aufgegeben werden. Und das Schienennetz soll keine Bilanzgewinne mehr erzielen. Das sind sinnvolle Ziele und Ma\u00dfnahmen.<\/p>\n\n\n\n

Dr. Bernhard Knierim vom \u201eB\u00fcndnis Bahn f\u00fcr alle\u201c erl\u00e4utert in einem l\u00e4ngeren Artikel<\/a>, warum das Konzept der Gr\u00fcnen mit der Trennung des Schienennetzes und des Bahnbetriebs auf diesem Netz, eine Reihe negativer Auswirkungen auf den Bahnverkehr h\u00e4tte. <\/p>\n\n\n\n

Sind Netz und Betrieb getrennt, so sind f\u00fcr den Zugbetreiber\ndie Trassengeb\u00fchren fixe Unkosten, die beim Einsatz jedes Zuges die Frage\nstellen l\u00e4sst: Lohnt sich das? Bringen die zu erwartenden Fahrg\u00e4ste das Geld\nwieder herein? Bei einem integrierten Betrieb (Netz und Betrieb in einer Hand) dagegen\nkann jeder zus\u00e4tzliche Zug, der auf dem Netz f\u00e4hrt, zur Deckung der allgemeinen\nUnkosten beitragen.<\/p>\n\n\n\n

Das Netz-Unternehmen hat kaum Interesse an Infrastruktur-Ma\u00dfnahmen,\ndie Geld kosten. Ein integriertes Unternehmen kann die Gesamtrechnung aufmachen\nund die Investitionskosten mit den Vorteilen im Betrieb verkn\u00fcpfen.<\/p>\n\n\n\n

Beim Bau und der Reparatur von Strecken will die Netzgesellschaft kein \u201ekapazit\u00e4tsschonendes\u201c Bauen, bei dem der Verkehr weiter abgewickelt werden kann und die Bauma\u00dfnahmen zeitlich eingeschr\u00e4nkt werden m\u00fcssen. F\u00fcr die Bahnunternehmen ist die Aufrechterhaltung des Betriebs essentiell.<\/p>\n\n\n\n

Jetzt schon wird die Trennung in Netz und Betrieb immer\nwieder in einzelnen Bereichen r\u00fcckg\u00e4ngig gemacht wird, um Problemen im\nBahnbetrieb zu begegnen, z. B. beim DB-Projekt \nf\u00fcr eine Verbesserung der P\u00fcnktlichkeit im Fernverkehr, wo wieder\nBahnhofsaufsichten eingef\u00fchrt wurden.<\/p>\n\n\n\n

Verbesserungen im Bahnverkehr der letzten Jahre sind nicht\nauf den Wettbewerb zur\u00fcckzuf\u00fchren, sondern vor allem auf verbesserte Konzepte\nder Aufgabentr\u00e4ger, die bessere Finanzierung des Personenverkehrs und auf\ntechnische Innovationen. Im Gegenteil gibt es bei dem Ausschreibungswettbewerb\nimmer wieder erhebliche Probleme mit der Qualit\u00e4t des Bahnverkehrs bis hin zum\nKomplett-Ausfall von Zugverbindungen oder gar ganzen Unternehmen.<\/p>\n\n\n\n

Den Preisvorteil erwirtschafteten die Ausschreibungssieger\nvor allem auf Kosten der Bezahlung und Arbeitsbelastung des Bahnpersonals. Das\nhat zum allgemeinen Personalmangel bei der Bahn mit den Folgen von Zugausf\u00e4llen\nbeigetragen.<\/p>\n\n\n\n

Um die Ausf\u00e4lle zu vermeiden machen die L\u00e4nder bei den\nAusschreibungen zunehmend engere Vorgaben, und immer mehr Bundesl\u00e4nder schaffen\nsogar die Z\u00fcge gleich selbst an. Baden-W\u00fcrttemberg bildet als erstes Bundesland\ninzwischen sogar selbst Personal aus und stellt es ein, um dadurch Zugausf\u00e4lle\naufgrund von Personalmangel bei den Betreiberunternehmen zu vermeiden. Da ist\ndie Frage, ob die Bahn nicht besser gleich von landeseigenen Unternehmen\nbetrieben werden sollte.<\/p>\n\n\n\n

Und da nicht nur der regionale Personenverkehr koordiniert\nwerden muss, sondern mit den Fernstrecken abgeglichen werden muss, w\u00e4re der\nBetrieb unter der Obhut des Bundes die einfachere und sicherere Alternative.<\/p>\n\n\n\n

Wenn die kleinen Bahnunternehmen bankrott gehen oder ihre\nzahlreichen Subunternehmen, f\u00fchrt dies zu einem unzuverl\u00e4ssigeren Bahnbetrieb.\nEine gro\u00dfe Bahngesellschaft dagegen kann ausgleichend zwischen den\nBetriebsteilen wirken.<\/p>\n\n\n\n

Und der Bahnbetrieb mit vielen im Wettbewerb liegenden\nGesellschaften und einem abgetrennten Netzbetreiber ist teurer: W\u00e4hrend jeder\nKilometer, den ein Fahrgast mit der Bahn zur\u00fccklegt, in Gro\u00dfbritannien\nGesamtkosten von umgerechnet 24,3 \u20ac-Cent verursacht, kostet er in der Schweiz\nmit umgerechnet 13,5 \u20ac-Cent nur gut halb so viel. Als wesentlichen Grund f\u00fcr\ndiese hohen Kosten gilt die Fragmentierung der Strukturen durch die vielen\nBetreiberunternehmen.<\/p>\n\n\n\n

G\u00e4be es nur private Bahnbetreiber, w\u00e4re seit dem Beginn der Pandemie der Bahn-Fernverkehr in Deutschland wohl komplett eingestellt, wie in Gro\u00dfbritannien geschehen, so dass der Staat in der Corona-Krise den Bahnbetrieb von den privaten Unternehmen in seine Obhut \u00fcbernehmen musste.<\/p>\n\n\n\n

Die bessere Alternative w\u00e4re stattdessen eine gemeinwohlorientierte Deutsche Bahn ohne das Ziel einer Rendite, die sich auf ihr Kerngesch\u00e4ft Bahn konzentriert und auf sinnvolle politische Ziele hin ausgerichtet ist. Dies m\u00fcsste an erster Stelle ein zuverl\u00e4ssiger, fl\u00e4chendeckender, komfortabler und bezahlbarer Bahnverkehr f\u00fcr alle Menschen im Land sein. Die Auftrennung in viele verschiedene Unternehmen und die Konkurrenz der Bahnunternehmen hat umfangreiche negative Auswirkungen. Der Schl\u00fcssel ist die Kooperation anstelle der Konkurrenz, denn Bahn im Sinne der Fahrg\u00e4ste funktioniert am besten als m\u00f6glichst gut aufeinander abgestimmtes Netzwerk. [jdm\/ <\/em>B\u00fcndnis Bahn f\u00fcr alle<\/em><\/a>]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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